Kịch bản khai thác hiệu quả sân bay Long Thành

Theo dự kiến, chuyến bay kỹ thuật đầu tiên cất cánh từ sân bay Nội Bài, hạ cánh xuống đường băng sân bay Long Thành sẽ được thực hiện vào ngày 19/12 và khai thác thương mại Long Thành vào nửa đầu năm 2026.

Theo thông tin mới cập nhật, gói thầu đường cất, hạ cánh thứ nhất đến nay cơ bản hoàn thành hạng mục đường; đường cất, hạ cánh thứ 2 đang tăng tốc thi công. Nhà ga hành khách đã hoàn thành kết cấu bê tông, phần ngầm và 4 tầng; phần mái thép trung tâm đã đạt cao độ hoàn thiện. Công tác xây thô của nhà ga đạt hơn 95%, dự kiến hoàn thành trong tháng 8.

Tuy nhiên, tiến độ thực hiện hạ tầng kết nối vùng với sân bay và tiến độ thực hiện sân bay Long Thành lại không song hành với nhau. Mặc dù sân bay dự kiến cuối năm nay được đưa vào sử dụng nhưng giao thông kết nối vẫn bộn bề, chưa đồng bộ.

Hạ tầng kết nối ở đây bao gồm: Một, là hệ thống đường cao tốc kết nối vùng, trong đó có  các cao tốc nối về phía Long Thành và mở rộng cao tốc Long Thành - Dầu Giây; hai, là những đường dẫn vào cao tốc, đường dẫn nối vào đường quốc lộ, đường dẫn nối vào đường tỉnh; ba, là đường sắt, bao gồm metro (metro Thủ Thiêm – Long Thành; Bến Thành - Biên Hòa – Long Thành…) và đường sắt cao tốc, theo kế hoạch sẽ có nhà ga ở Long Thành.

Về mặt nguyên tắc, tiến độ của hạ tầng kết nối và tiến độ thực hiện sân bay cần phải đi song hành. Có nghĩa là, khi hoàn thành dự án phải có đầy đủ mọi yếu tố kể trên.

Tuy nhiên, tiến độ thực tế như hiện nay đòi hỏi cần có những ưu tiên khác nhau trong vấn đề hạ tầng kết nối. Chẳng hạn, khi sân bay đã đi vào sử dụng, trong giai đoạn 1, có thể chưa có metro và đường sắt cao tốc, vì các yếu tố này không thể hoàn thành được một sớm một chiều. Trong khi đó, đường bộ cao tốc và những đường dẫn nối với quốc lộ là bắt buộc phải có, và mục tiêu chính cần được tập trung hoàn thành cùng lúc với tiến độ hoàn thành giai đoạn 1 sân bay. Tôi muốn nhấn mạnh vào vấn đề ưu tiên là bởi, nếu không kịp hoàn thành giao thông kết nối vùng đường bộ và cao tốc, thì khi khánh thành, sân bay cũng khó đi vào hoạt động.

Bên cạnh đó, để phát huy hiệu quả của sân bay Long Thành, nên dời toàn bộ ga hàng hóa ở sân bay Tân Sơn Nhất về Long Thành, và cần phải xây dựng cả ga hàng hóa thay vì chỉ tập trung vào ga hành khách. Bởi, khi đi vào vận hành thì ga hàng hóa có thể sử dụng được ngay và mới là yếu tố tạo thu nhập quan trọng cho sân bay Long Thành giai đoạn đầu.  

Điểm thuận lợi là hiện tại đã có đường băng, nếu chuyển toàn bộ hàng hóa ở Tân Sơn Nhất về Long Thành thì không những phát huy được hiệu quả của Long Thành (trong bối cảnh còn thiếu cơ sở hạ tầng kết nối) mà còn tăng thêm dư địa cho Tân Sơn Nhất giải quyết những bất cập, chẳng hạn làm thêm các tuyến xe buýt điện nối nhà ga T1, T2, T3.

Đồng thời, với điều kiện hạ tầng chưa đầy đủ, trước mắt không nên vội vàng dồn hết các chuyến bay quốc tế về Long Thành. Cần xem xét kỹ hiệu quả kinh tế, bởi thực tế là hạ tầng Tân Sơn Nhất tuy có phần hạn chế, ách tắc nhưng vẫn đang hoạt động tốt. Do đó dù tương lai sân bay Long Thành sẽ lớn nhất cả nước, nhưng trong giai đoạn 1, vai trò Tân Sơn Nhất vẫn quan trọng hơn Long Thành .

Thêm một điểm mấu chốt nữa là khi đặt Long Thành trong quan hệ kết nối vùng, thì các tuyến đường bộ không chỉ kết nối Đồng Nai với TPHCM mà còn là với cả đồng bằng sông Cửu Long và xa hơn nữa.

Việc sáp nhập TPHCM, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu vừa qua đã tạo ra một cơ hội rất lớn cho vùng Đông Nam Bộ. Trước đây, TPHCM, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai được coi là vùng tứ giác kinh tế có thu nhập hàng đầu của Việt Nam, đóng góp nhiều nhất cho ngân sách. Sau sáp nhập, đây trở thành cơ hội vàng để TPHCM trở thành siêu đô thị. Siêu đô thị này kết hợp với Đồng Nai, để hiệu quả cao cần phải tập trung vào trục chiến lược hạ tầng đa phương thức, nối liền các địa phương với nhau.

Đầu tiên, phải làm các đường cao tốc phục vụ cho logistics đô thị và logistics công nghiệp. Thứ hai là phát triển các tuyến metro và đây là cơ hội để phát triển đô thị TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng). Thứ ba là phát triển đường sắt nối trực tiếp các khu công nghiệp trong siêu đô thị TPHCM và Đồng Nai với cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ, đây là phương thức vận chuyển rẻ nhất, hiệu quả nhất được nhiều quốc gia có cảng biển trên thế giới thực hiện.

Cuối cùng là giao thông thủy, cần quy hoạch lại hệ thống các sông trên sông Đồng Nai, sông Sài Gòn… làm nhiệm vụ gom hàng để tập trung đưa về các cảng biển Cái Mép - Cần Giờ, Hiệp Phước, giúp các cảng sông, cảng biển liên kết với nhau. Đồng thời, các tuyến giao thông đa phương thức cũng liên kết với nhau: Hàng hóa từ đường bộ, đường sắt gom về cảng sông, đổ về cảng biển, đưa hiệu quả logistics tăng cao, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Trong dài hạn, hệ thống hạ tầng giao thông đa phương thức đó sẽ là nền tảng giúp nâng tầm Long Thành thành sân bay lớn nhất của Việt Nam, đầu mối của những chuyến bay thẳng đi châu Âu, châu Mỹ, châu Úc... với quy mô hàng đầu tại châu Á.

Đồng thời, sân bay Long Thành sẽ là trung tâm đô thị sân bay của vùng TPHCM, với bán kính có thể lên đến 30 km, vừa thuộc Đồng Nai, vừa nằm ở TPHCM, và đóng vai trò quan trọng trong tương quan kết nối với  2 khu thương mại tự do lớn hàng đầu Việt Nam tại Đồng Nai và TPHCM.

Trong tương lai, sân bay Long Thành sẽ đạt vị thế hàng đầu quốc gia và quốc tế khi có những cơ sở hạ tầng và kết nối vùng tương xứng nói trên. Tuy nhiên, điều này sẽ cần một kịch bản dài hạn để đạt vị thế đó. Còn trong ngắn hạn, khi hạ tầng giao thông kết nối còn khá xa nhu cầu theo quy hoạch, thì vai trò của sân bay Long Thành trong giai đoạn 1 nên được đặt ở vị thế thực tế  hơn, đó là chỉ hỗ trợ giảm tải cho Tân Sơn Nhất, chứ chưa nên vội vã được gán cho một vai trò “trung tâm hàng không” thực sự quá khả năng, bằng những quyết định duy ý chí yêu cầu chuyển toàn bộ đường bay quốc tế về đây!

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!