Chuyên gia: 'Nên khai thác bay quốc tế lẫn nội địa ở Tân Sơn Nhất và Long Thành'

Sân bay quốc tế Long Thành xây dựng trên diện tích 5.000 ha, tổng vốn hơn 336.000 tỷ đồng, chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn một dự kiến hoàn thành cuối năm nay, khai thác từ giữa 2026 với công suất 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra hai kịch bản phân chia: chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành ngay từ 2026, hoặc chỉ dời đường bay quốc tế dài, giữ lại các chặng ngắn ở Tân Sơn Nhất.

Theo ACV, việc dời toàn bộ đường bay quốc tế sang Long Thành là giải pháp chiến lược, bởi Tân Sơn Nhất nhiều năm quá tải, cả quốc tế lẫn nội địa cùng khai thác trong không gian hạn chế gây ùn tắc, giảm chất lượng dịch vụ. Ngược lại, Long Thành được quy hoạch dài hạn, công suất tối đa 100 triệu khách mỗi năm khi hoàn thành cả ba giai đoạn. Ngay giai đoạn đầu, sân bay có thể phục vụ 25 triệu khách với hạ tầng hiện đại, nhà ga rộng, công nghệ tự động hóa và luồng di chuyển thông thoáng.

Vị trí Long Thành cũng thuận lợi hơn khi tách biệt khu dân cư, không hạn chế giờ bay và kết nối bằng cao tốc, vành đai, tương lai có metro. ACV đánh giá việc tập trung quốc tế về Long Thành sẽ giúp Tân Sơn Nhất giảm áp lực, nâng chất lượng khai thác nội địa. Dự báo đến năm 2060, khách qua Long Thành có thể đạt 92 triệu nếu chuyển toàn bộ quốc tế, trong khi khai thác song song sẽ thấp hơn.

Cục Hàng không Việt Nam và nhiều hãng bay quốc tế ủng hộ phương án này, cho rằng tập trung quốc tế về Long Thành sẽ thuận tiện quản lý, tối ưu nguồn lực.

Tuy nhiên, theo TS. KTS Ngô Viết Nam Sơn, người từng tham gia quy hoạch nhiều sân bay quốc tế, Long Thành và Tân Sơn Nhất có thể khai thác độc lập với việc đảm nhận cả bay quốc tế cùng nội địa. Bởi nếu dời toàn bộ quốc tế sang Long Thành, hai cảng sẽ phụ thuộc nhau vì hành khách nội địa đến Tân Sơn Nhất phải di chuyển thêm 40 km để nối chuyến, hoặc ngược lại. "Khi mạng lưới kết nối chưa hoàn thiện, sự bất tiện này có thể làm giảm sức hút của sân bay mới", ông nói.

Dẫn ví dụ tại thành phố Montreal (Canada), ông Sơn cho biết trước đây quốc gia bắc Mỹ từng xây sân bay Mirabel với quy mô lớn và chuyển toàn bộ các chuyến quốc tế từ địa điểm cũ là Dorval, cách đó chừng 55 km, sang khai thác. Nhưng do khoảng cách xa, kết nối chưa thuận tiện, hãng hàng không cũng không muốn hoạt động nên chính quyền sau đó phải mở lại đường bay quốc tế ở sân bay Dorval. Đến nay, Mirabel chỉ cho khai thác hàng hóa.

Theo ông Sơn, tiến độ xây dựng sân bay phải song hành với các dự án giao thông, trong đó cấp bách nhất là cao tốc, vành đai. Metro và đường sắt TP HCM - Long Thành cần thiết nhưng vốn lớn, thời gian dài, nên trước mắt cần ưu tiên dự án trọng điểm.

Cũng theo ông Sơn, để sân bay Long Thành thực sự là trung tâm trung chuyển lớn, bên cạnh hạ tầng, yếu tố then chốt là năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không trong nước phải ngang tầm quốc tế. Do đó, kế hoạch khai thác sân bay phải gắn với mục tiêu phát triển các hãng, không thể áp đặt phương án gây bất lợi đến hiệu quả kinh doanh của họ.

"Một sân bay hiện đại cũng khó vận hành hiệu quả nếu các hãng chưa đủ tầm cạnh tranh quốc tế", ông nói và cho rằng đề xuất của Vietnam Airlines giữ lại một số đường bay quốc tế ngắn tại Tân Sơn Nhất, còn Long Thành tập trung đường dài và một phần nội địa là phương án hợp lý cần cân nhắc.

Đồng quan điểm, TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện OCG Nhật Bản (cung cấp dịch vụ tư vấn về giao thông, đô thị, môi trường...), cho rằng kinh nghiệm Tokyo cũng đáng tham khảo. Trước đây, Haneda là sân bay duy nhất ở Tokyo, cách trung tâm khoảng 26 km. Khi nơi này quá tải, Nhật xây thêm sân bay Narita cách 75 km, đưa vào khai thác năm 1978 và dời các đường bay quốc tế sang đây. Tuy vậy, dù Narita được kết nối bằng metro, cao tốc..., nhưng khoảng cách xa, việc di chuyển vào trung tâm Tokyo vẫn tốn thời gian và chi phí nên hoạt động không hiệu quả.

Sau khi đánh giá kỹ nhu cầu của khách và hãng bay, năm 2010 Nhật xây thêm đường băng tại Haneda, tiếp nhận các chuyến quốc tế. Hiện, nước này cho khai thác song song cả bay nội địa và quốc tế ở Haneda cùng Narita với sự phân bổ phù hợp, hỗ trợ lẫn nhau.

"Việc cùng bố trí hoạt động quốc tế ở hai nơi đòi hỏi thêm nhân sự, thiết bị và chi phí, nhưng Nhật vẫn thực hiện vì sự thuận tiện của hành khách", ông Bình nói, đồng thời khuyến nghị Việt Nam cần đặt sự thuận tiện của hành khách làm trung tâm khi phân chia khai thác giữa hai sân bay, đặc biệt trong bối cảnh kết nối Long Thành - TP HCM còn hạn chế.

Tương tự, PGS. TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP HCM, cũng cho rằng nên duy trì quốc tế tại Tân Sơn Nhất ít nhất vài năm nữa, nhất là khi ga T3 tổng vốn đầu tư 11.000 tỷ đồng vừa được đưa vào khai thác, nâng tổng công suất lên 50 triệu khách mỗi năm.

"Chỉ khi giao thông kết nối hoàn thiện hoặc Tân Sơn Nhất quá tải thì mới chuyển dần về Long Thành", ông nói và cho rằng trước mắt có thể chuyển toàn bộ hàng hóa, logistics, dịch vụ hàng không sang sân bay Long Thành để giảm tải cho Tân Sơn Nhất.

Ngoài ra, ông Tống đề xuất tham khảo mô hình từ một số nơi trên thế giới, khi giao sân bay cho đơn vị quản lý riêng, có thể để nhà đầu tư góp cổ phần. Cách này giúp chủ động xây dựng chiến lược thu hút hãng bay, hành khách, cạnh tranh chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác

Giang Anh