Chuyện xe xăng, xe điện và nỗi lo ùn tắc ở Hà Nội

Nếu các doanh nghiệp nội địa không chuẩn bị kịp, xe máy điện nhập khẩu giá rẻ, chất lượng kém rất có thể sẽ ồ ạt tràn vào, chiếm lĩnh các con phố Hà Nội.

Quyết liệt “bàn làm, không bàn lùi”

Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/7/2024, yêu cầu Hà Nội triển khai các biện pháp mạnh mẽ nhằm giảm ô nhiễm không khí đang nhận được sự quan tâm lớn từ dư luận xã hội.

Trong một động thái nhanh chóng, UBND TP. Hà Nội đã giao các sở, ngành xây dựng kế hoạch tổng thể để triển khai chủ trương không để xe máy chạy xăng vào Vành đai 1, đúng theo yêu cầu của chỉ thị.

Mặc dù còn nhiều ý kiến trái chiều, tinh thần của chỉ thị sẽ được triển khai nhanh chóng và sớm đi vào thực tế nhờ sự quyết liệt “bàn làm, không bàn lùi” của Thủ tướng và Chính phủ trong thời gian qua.

Trên thực tế, chỉ thị của Thủ tướng tương đồng với Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND ban hành năm 2017. Theo Nghị quyết này, Thủ đô đặt mục tiêu ưu tiên phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng để đảm bảo thị phần khu vực đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt 30% - 35% tổng nhu cầu đi lại, năm 2030 khoảng 50% - 55%; các đô thị vệ tinh đến năm 2020 đạt 15%, năm 2030 khoảng 40%.

Đáng tiếc là việc triển khai trên thực tế từ đó đến nay lại chưa thực sự mạnh mẽ. Sau 8 năm, Hà Nội vẫn chỉ có khoảng 2.000 xe buýt, đáp ứng 18% nhu cầu di chuyển, kém xa so với mục tiêu của năm 2020. Hệ thống xe buýt chạy dầu cũ kỹ, việc bán vé vẫn "xé tay" thủ công.

Trong khi đó, thành phố phải mất 13 năm mới xây xong một tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông, hệ thống xe BRT lại thiếu kết nối. Hậu quả là đa số người dân vẫn phải sử dụng xe máy và ô tô cá nhân.

Thành phố tắc nghẽn và ngột ngạt

Thật đáng buồn khi Hà Nội đã trở thành một trong những đô thị có mức độ ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất thế giới. Thành phố hiện có hơn 8 triệu phương tiện, bao gồm 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy, chưa kể 1,2 triệu phương tiện ngoại tỉnh thường xuyên lưu thông. 

Với dân số hơn 8,4 triệu người, tính trung bình mỗi người dân sở hữu một phương tiện cá nhân – con số này cho thấy áp lực khủng khiếp lên hạ tầng giao thông đô thị.

Người ta tính toán rằng, nhiều tuyến đường trong nội đô đang chịu mật độ giao thông vượt 6-8 lần so với thiết kế, dẫn đến tình trạng tắc đường xảy ra hằng ngày. Thiệt hại kinh tế do ùn tắc ở Hà Nội, theo ước tính của VCCI, lên tới 1 - 1,2 tỷ USD mỗi năm, kéo giảm năng suất lao động và làm tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Không chỉ kẹt xe, Hà Nội còn đứng top đầu toàn cầu về ô nhiễm bụi mịn PM2.5. Báo cáo của World Bank cho thấy, 40% dân số Thủ đô thường xuyên tiếp xúc với nồng độ bụi mịn vượt gần 5 lần khuyến nghị của WHO, với chỉ số trung bình hằng năm cao hơn từ 1,1 đến 2,2 lần tiêu chuẩn quốc gia. Đây là thực trạng đáng báo động, tác động trực tiếp tới sức khỏe cộng đồng, đặc biệt là trẻ em và người cao tuổi.

Vì vậy, Chỉ thị của Thủ tướng hướng đến việc thay đổi tình trạng bế tắc về giao thông và ô nhiễm trầm trọng về môi trường hiện nay. Rõ ràng, Thủ đô không thể phát triển lành mạnh trên nền tảng đó.

Ô nhiễm, không chỉ lỗi riêng của xe máy

Trước hết, nhiều người vẫn cảm tính cho rằng xe máy là “thủ phạm chính” gây ô nhiễm không khí Hà Nội, nhưng thực tế phức tạp hơn nhiều.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, giao thông chỉ đóng góp khoảng 25% lượng bụi mịn PM2.5, trong khi 35% đến từ công nghiệp (nhà máy điện, làng nghề…), 20% từ chăn nuôi, phân bón, 10% từ sinh hoạt (đun nấu bằng sinh khối), 7% từ đốt phế phẩm nông nghiệp ngoài trời và phần còn lại từ đốt rác không kiểm soát.

Ngoài ra, theo các nhà khoa học, yếu tố khí tượng như hiện tượng nghịch nhiệt mùa đông, gió yếu, hiện tượng đảo nhiệt đô thị… cũng làm cho không khí khó khuếch tán, khiến bụi mịn tích tụ và chuyển động từ ngoại thành vào trung tâm.

Nói một cách dễ hiểu, Hà Nội rất ít khi bị gió bão do có cấu tạo địa hình đặc biệt, làm không khí khó khuếch tán như các tỉnh thành khác. TP.HCM cũng có mật độ giao thông cao không kém, nhưng không bị ô nhiễm không khí “nhất thế giới” như Thủ đô.

Như vậy, việc cấm xe xăng ở Vành đai 1 có thể cải thiện cục bộ chất lượng không khí, nhưng sẽ không giải quyết được gốc rễ vấn đề ô nhiễm môi trường toàn vùng nếu không xử lý đồng bộ các nguồn phát thải khác.

Điều này không có nghĩa là chúng ta "bàn lùi", mà là cần bàn cách thực hiện hiệu quả quá trình chuyển đổi, giảm thiểu tối đa những tác động tiêu cực đến đời sống nhân dân, hoạt động của doanh nghiệp và nền kinh tế của thành phố.

Việt Nam sẽ có tới 16 triệu xe điện hai bánh vào năm 2035

Theo Ngân hàng Thế giới, quá trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông điện tại Việt Nam đến năm 2035 chủ yếu diễn ra ở phân khúc xe hai bánh (2W), vốn vẫn sẽ chiếm ưu thế tuyệt đối trên thị trường, dù nhu cầu chung có xu hướng giảm.

Việt Nam hiện đã trở thành thị trường xe điện hai bánh (E-2W) lớn thứ hai thế giới, chỉ sau Trung Quốc. Năm 2022, E-2W chiếm 12% tổng doanh số bán xe 2W. Người tiêu dùng, đặc biệt ở đô thị, đang đón nhận tích cực nhờ chi phí sở hữu ngày càng cạnh tranh với xe chạy xăng. Thị trường cung ứng E-2W cũng rất sôi động với nhiều nhà sản xuất cạnh tranh về giá và chất lượng.

Tuy nhiên, để thúc đẩy mạnh mẽ hơn, cần có các chính sách hỗ trợ như: cung cấp tài chính ưu đãi cho người mua; ban hành tiêu chuẩn, quy trình kiểm định để đảm bảo an toàn; khuyến khích sử dụng pin Li-ion thay cho pin axit chì nhằm đáp ứng nhu cầu ở nông thôn; đồng thời loại bỏ dần xe xăng cũ để giải phóng thị trường.

Ngân hàng Thế giới dự báo, tùy theo tốc độ triển khai chính sách, quy mô thị trường E-2W tại Việt Nam có thể đạt 12 triệu chiếc vào giai đoạn 2024–2035 (42% doanh số bán xe 2W), và có thể tăng lên 16 triệu chiếc nếu theo quỹ đạo tăng trưởng nhanh (56% doanh số).

Chi phí và tác động xã hội của chuyển đổi

Tính toán của Ngân hàng Thế giới cho thấy lợi ích của việc chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện.

Song, trên thực tế, việc cấm xe máy ở vành đai 1 cũng gây nhiều tác động đến đời sống và chi phí tuân thủ của người dân.

Trong đường vành đai 1 có khoảng 600.000 dân. Giả sử cần thay thế 600.000 xe máy trong khu vực Vành đai 1, với mức giá trung bình khoảng 25 triệu đồng/xe, tổng chi phí chuyển đổi ước tính lên đến 15.000 tỷ đồng – một gánh nặng lớn với hàng trăm nghìn hộ gia đình, đặc biệt là người thu nhập thấp.

Tuy nhiên, nếu chuyển đổi sang xe điện, đây cũng là cơ hội khổng lồ cho các hãng xe của nước ta. Và điều đáng lo, nếu các doanh nghiệp nội địa không chuẩn bị kịp, xe máy điện từ nước ngoài, giá rẻ, chất lượng kém rất có thể sẽ ồ ạt tràn về, chiếm hết các con phố ở Hà Nội.

Ngoài chi phí mua xe, người dân còn phải thay đổi thói quen di chuyển, đối mặt với rủi ro về thiếu trạm sạc, nguy cơ cháy nổ từ pin, và khó khăn về bảo dưỡng. Hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho xe máy điện hiện chưa sẵn sàng cho chuyển đổi trên diện rộng.

Trong khi đó, nhiều người dân vẫn đang sống nhờ vào xe máy như công cụ mưu sinh: chạy xe ôm, giao hàng, đi làm xa ở các quận vệ tinh. Nếu không có chính sách hỗ trợ, cấm xe máy xăng có thể khiến hàng trăm nghìn người lâm vào khó khăn sinh kế.

Vấn đề đặt ra là hệ thống giao thông phải liền mạch. Chẳng hạn, người dân ở vành đai 2, 3 đi vào vành đai 1 có cần để xe xăng lại hay không?

Đồng thời, Hà Nội cần ưu tiên tối đa nguồn lực cho giao thông công cộng: tăng số lượng xe buýt sạch, mở rộng hệ thống metro, xây dựng các trạm trung chuyển liên thông, và số hóa hệ thống vé.

Theo quy hoạch, Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 410 km đường sắt đô thị, và đến năm 2045 là 616 km. Đây là hướng đi đúng đắn, nhưng đòi hỏi tăng tốc đầu tư, thay vì dàn trải và thiếu quyết liệt như hiện nay.

Việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện là xu thế tất yếu, phù hợp với mục tiêu giảm phát thải và nâng cao chất lượng sống đô thị. Tuy nhiên, chính sách xanh không thể là chính sách hành chính áp đặt. Chuyển đổi phải có lộ trình rõ ràng, đánh giá tác động kỹ lưỡng, và quan trọng nhất là không đẩy người dân – nhất là nhóm yếu thế – vào thế bị động.

Hà Nội cần lựa chọn hướng đi đúng: không chỉ “cấm cái cũ” mà còn “xây cái mới” – đầu tư thực chất cho giao thông công cộng, hỗ trợ người dân tiếp cận công nghệ sạch, và giải quyết bài toán môi trường một cách tổng thể.