TOD 'đo ni đóng giày' thay vì rập khuôn quốc tế

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được xem là giải pháp bền vững, nhưng với đặc thù đô thị phân mảnh, nguồn lực hạn chế và thói quen di chuyển bằng xe cá nhân, TP.HCM khó áp dụng nguyên mẫu TOD quốc tế.

TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm.

Ý tưởng cốt lõi của TOD là tổ chức lại không gian đô thị theo hướng nén, hỗn hợp chức năng, tạo ra các khu dân cư, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng xung quanh các điểm trung chuyển như nhà ga metro, trạm xe buýt, bến tàu.

5 lý do để TP.HCM cần một tiếp cận khác biệt với TOD

Cấu trúc đô thị phân mảnh, thiếu đồng bộ về quy hoạch đất và dân cư. TP.HCM không phát triển theo mô hình nén, mà là giãn nở - mở rộng - cắm xen.

Các khu dân cư phân bố rải rác, mật độ không đều, phân biệt giàu - nghèo - chính quy - tự phát. Vì vậy, nếu áp dụng mô hình TOD chuẩn quốc tế (mỗi nhà ga gắn với khu đô thị cao tầng, quy hoạch đồng bộ) thì sẽ rất khó tìm được quỹ đất phù hợp.

Nguồn lực tài chính công hạn chế, không thể đầu tư TOD quy mô lớn đồng loạt. TOD ở nước ngoài thường được triển khai với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ ngân sách nhà nước: đầu tư công hạ tầng, tái định cư, mua đất, khai thác địa tô…

Trong khi đó, TP.HCM hiện vẫn đang gặp khó khăn trong việc huy động vốn cho các tuyến metro, huống hồ là các dự án TOD lớn.

Vì vậy, cần mô hình TOD vừa - nhỏ - thích ứng, có thể làm từng bước, từng cụm, thậm chí phát triển bán TOD - tức là không đồng bộ ngay, nhưng tạo điều kiện để thị trường và người dân cùng tham gia vào quá trình chuyển hóa không gian.

Người dân chưa có thói quen sử dụng giao thông công cộng. TOD đòi hỏi một điều kiện quan trọng: người dân phải lựa chọn sống quanh ga và sẵn sàng đi lại bằng giao thông công cộng. Tuy nhiên, TP.HCM hiện vẫn là đô thị của xe máy và ô tô cá nhân.

Thể chế quản lý đất đai và đầu tư còn phức tạp, chậm đổi mới. Một trong những rào cản lớn nhất cho TOD tại TP.HCM là quy trình phê duyệt quy hoạch, cơ chế giao đất, đấu giá, chuyển đổi chức năng đất... TOD cần quy hoạch và triển khai nhanh, nhưng thực tế hiện nay các thủ tục vẫn rất chậm, thiếu sự phối hợp liên ngành.

Tâm lý người dân còn nghi ngại, lo ngại về giá đất tăng, chênh lệch giàu nghèo. Nếu không triển khai TOD một cách công bằng, minh bạch thì nguy cơ TOD chỉ phục vụ cho bất động sản cao cấp là rất lớn.

Những người nghèo, người thu nhập thấp sẽ bị đẩy ra khỏi khu vực quanh ga - nơi đáng lẽ là nơi tiếp cận dịch vụ công cộng tốt nhất.

TOD không phải là một "mô hình đô thị lý tưởng" để sao chép. TOD là một chiến lược tổ chức không gian đô thị xung quanh năng lực di chuyển của cộng đồng, và vì thế, nó chỉ có thể hiệu quả khi gắn với tư duy hệ sinh thái - năng lực tài chính - đặc điểm xã hội - thể chế vận hành của từng thành phố.

Mô hình TOD vùng linh hoạt, tích hợp và thích ứng

Với TP.HCM, TOD không thể làm ồ ạt, không thể bê nguyên mô hình quốc tế, mà phải từng bước "tái thiết" đô thị thông qua những điểm - tuyến - cụm linh hoạt, phù hợp với nguồn lực hiện tại và chiến lược vùng.

TOD cho TP.HCM không phải là một mô hình, mà là một tiến trình linh hoạt - thực tiễn - cộng tác - từng bước thay đổi cách sống, cách ở, cách đi lại và cách vận hành đô thị của cả thành phố trong tương lai.

Trong bối cảnh TP.HCM mở rộng không gian phát triển sang hai địa bàn chiến lược là Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, nhu cầu xây dựng một hệ thống giao thông công cộng làm trục định hướng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Tuy nhiên, để tránh việc "sao chép mô hình TOD" một cách máy móc, TP.HCM và vùng cần một cách tiếp cận mới: mềm dẻo, đa tầng, có khả năng thích ứng với đặc điểm vùng đô thị đa trung tâm, không đồng đều về nguồn lực và thể chế.

Thay vì hiểu TOD đơn thuần là "phát triển đô thị quanh nhà ga", chúng ta cần mở rộng khái niệm này để phản ánh đúng tính chất vùng: TOD là phương pháp tổ chức không gian phát triển kinh tế - xã hội - hạ tầng - nhà ở - dịch vụ - công nghiệp - logistics theo hướng tích hợp, xoay quanh các trục, nút giao thông công cộng chính, nhằm giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tối ưu hóa sử dụng đất, năng lượng và dịch vụ vùng.

Khác với cách hiểu truyền thống, TOD vùng không chỉ tập trung vào các nhà ga trung tâm mà phải coi toàn bộ tuyến (dọc theo các hành lang di chuyển) là một "chuỗi động lực phát triển". TOD vì vậy không còn chỉ là "đô thị hóa cao tầng" quanh trạm metro, mà có thể là các khu nhà ở xã hội, dịch vụ công, chợ truyền thống tại điểm dừng giao thông địa phương.

Các khu hậu cần - công nghiệp nhẹ - cụm sản xuất vệ tinh gắn với trạm vận chuyển hàng hóa (logistics node). Các điểm du lịch, cảnh quan sinh thái được kết nối bằng hệ thống di chuyển nhẹ (TUV, waterbus, xe đạp công cộng). Trong đó:

Với TP.HCM (trung tâm): Triển khai TOD nén, tích hợp cao tầng - thương mại - văn phòng - nhà ở xã hội. Ưu tiên TOD quanh các nhà ga metro hiện hữu và tương lai (Bến Thành - Thủ Thiêm - Tân Kiên). Đồng bộ hóa TOD với chính sách phát triển nhà ở xã hội, các dịch vụ công cộng

Với Bình Dương (cửa ngõ công nghiệp): Phát triển TOD công nghiệp - logistics quanh các cụm khu công nghiệp, cảng ICD. Tổ chức các trạm TUV trung chuyển hàng hóa - công nhân - dịch vụ kỹ thuật. Kết hợp với nhà ở công nhân, dịch vụ vệ tinh, giảm phụ thuộc xe cá nhân

Với Bà Rịa - Vũng Tàu (hậu cần cảng và du lịch): TOD gắn với cảng Cái Mép - Thị Vải: trung tâm logistics thông minh. TOD du lịch tại TP Bà Rịa, Long Hải, Hồ Tràm: kết nối du khách - dịch vụ - đô thị sinh thái. Tích hợp hệ thống TUV, waterbus, tuyến ven biển kết nối TP.HCM - Bà Rịa - Vũng Tàu.

Trong bối cảnh TP.HCM mở rộng sang Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TOD cần được định nghĩa lại theo hướng vùng - tích hợp. Thiết kế linh hoạt theo tuyến, theo tầng bậc. Gắn với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đặc thù từng địa phương. Và đặc biệt, được điều phối bởi một cơ chế thể chế đủ mạnh, đủ linh hoạt, đủ tin cậy giữa các tỉnh.

Nếu TP.HCM mở rộng thực sự muốn phát triển hệ thống giao thông công cộng theo mô hình TOD một cách hiệu quả và lâu dài thì điều kiện tiên quyết là phải tái cấu trúc mô hình đô thị hiện hữu.

TOD không thể sống được trong một đô thị phát triển dàn trải, lệ thuộc vào xe máy, thiếu kết nối vùng và thiếu tổ chức không gian theo trục giao thông công cộng.