Sau 2030, TP.HCM sẽ không còn sân bay quốc tế?

Phương án phân chia khai thác giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành mà Cục Hàng không VN vừa báo cáo Bộ Xây dựng đưa ra lộ trình khá hợp lý khi bám theo tiến độ hoàn thiện hạ tầng giao thông kết nối. Song kết quả cuối cùng vẫn là "rút" hết đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành.

Chuyển dần toàn mạng bay quốc tế từ nay đến 2030

Trong báo cáo vừa gửi Bộ Xây dựng, Cục Hàng không VN đánh giá: Việc lựa chọn phương án phân chia khai thác Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Tân Sơn Nhất - Long Thành là một quyết định phức tạp, cần phân tích kỹ lưỡng trên nhiều tiêu chí và phải có sự đồng thuận từ các cơ quan quản lý nhà nước, hãng hàng không và cộng đồng. Trong đó, hạ tầng kết nối giữa CHKQT Long Thành với TP.HCM cũng như các địa phương khác là điều kiện tiên quyết để định hướng và xác định phương án phân chia khai thác giữa 2 sân bay.

Trên cơ sở đó, Cục Hàng không VN đề xuất nguyên tắc và phương án phân chia khai thác theo 2 giai đoạn. Về cơ bản, cả hai sân bay sẽ vẫn giữ vai trò khai thác quốc tế. Tuy nhiên, ở giai đoạn 1 từ năm 2025 - 2030, sẽ không cấp phép các chuyến bay quốc tế mới, tăng chuyến khai thác đến khu vực TP.HCM của các hãng hàng không lần đầu khai thác và của các hãng hàng không đang khai thác tại CHKQT Tân Sơn Nhất, yêu cầu chuyển sang khai thác tại CHKQT Long Thành.

Thời điểm dự kiến CHKQT Long Thành chính thức đưa vào khai thác từ tháng 6.2026 - 24.10.2026, khuyến khích các hãng hàng không (đặc biệt là hãng hàng không của VN) chuyển đổi khai thác các đường bay quốc tế đi/đến châu Âu, châu Mỹ và châu Đại Dương chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành. Các đường bay quốc tế mới và các chuyến bay tăng chuyến đi/đến khu vực TP.HCM của các hãng lần đầu khai thác hoặc của các hãng hiện đang khai thác tại Tân Sơn Nhất; các chuyến bay thương mại quốc tế không thường lệ; chuyến bay charter (thuê chuyến) phục vụ tổ chức, cá nhân cũng sẽ chuyển về sân bay Long Thành.

Tiếp theo, từ ngày 25.10.2026 - 27.3.2027, sân bay Long Thành sẽ khai thác thêm các đường bay quốc tế đi/đến châu Phi, Trung Đông, Nam Á, Trung Á. Sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ khai thác các chuyến bay thương mại quốc tế không thường lệ; các chuyến charter phục vụ tổ chức, cá nhân.

Giai đoạn từ ngày 28.3 - 30.10.2027, tiếp tục chuyển các đường bay quốc tế đi/đến Đông Bắc Á từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành. Sau đó, chuyển dần tới các chuyến bay quốc tế đi/đến Đông Nam Á và khu vực khác, trừ các chuyến bay quốc tế có độ dài dưới 1.000 km. Đến năm 2030, toàn bộ đường bay, chuyến bay quốc tế, trừ các đường bay quốc tế ngắn có cự ly dưới 1.000 km do các hãng hàng không VN khai thác, sẽ chuyển về sân bay Long Thành.

Nghĩa là, từ sau ngày 30.10.2027 đến hết 2030, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chỉ còn khai thác các chuyến bay quốc tế thường lệ có độ dài dưới 1.000 km của các hãng hàng không VN, đồng nghĩa hành khách từ TP.HCM chỉ còn bay tới các nước láng giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia.

Cục Hàng không VN nhận định: Sau năm 2030, hạ tầng giao thông kết nối vùng (đường bộ, đường sắt) đã hoàn thiện, Long Thành sẽ trở thành trung tâm hàng không hàng đầu, tích hợp với đô thị sân bay, khu thương mại tự do và mạng lưới cao tốc, metro, tương tự mô hình Singapore hay Amsterdam (Hà Lan). Do đó, Cục kiến nghị toàn bộ chuyến bay quốc tế thường lệ sẽ chuyển sang khai thác tại CHKQT Long Thành, nhằm thiết lập nền tảng hình thành trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại vùng TP.HCM. Sân bay Tân Sơn Nhất chỉ khai thác các chuyến bay nội địa và chuyến bay thương mại quốc tế không thường lệ, các chuyến bay thuê chuyến phục vụ tổ chức, cá nhân.

Khó cho cả hãng bay và hành khách

Thực tế, ngay cả khi lộ trình chuyển đổi của Cục Hàng không VN dựa trên đặc điểm quan trọng nhất là giao thông kết nối, thì phương án chuyển toàn bộ đường bay quốc tế sang sân bay Long Thành cũng sẽ gây trở ngại cho cả hãng hàng không và hành khách.

Trong kịch bản "đẹp" nhất là Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) đưa ra trước đó, khi các tuyến cao tốc kết nối được hoàn thiện và có phương án phân luồng tuyến hợp lý, hành khách từ trung tâm TP.HCM (P.Bến Thành, P.Sài Gòn...) tới sân bay Long Thành có thể mất khoảng 40 - 45 phút trong điều kiện bình thường, tương đương thời gian đi sân bay Tân Sơn Nhất vào giờ cao điểm kẹt xe (có thể mất gần 1 tiếng). Tuy nhiên, thực tế là dù có bao nhiêu tuyến đường được xây dựng thì khoảng cách từ trung tâm TP.HCM tới sân bay Long Thành vẫn là khoảng 40 km, gấp 4 - 5 lần quãng đường di chuyển tới Tân Sơn Nhất (khoảng 8 - 10 km tùy khu vực). Cùng với việc giảm tải của sân bay Long Thành khi đưa vào khai thác, hàng loạt dự án cầu đường nội đô và đường sắt đô thị đang triển khai, thời gian di chuyển từ trung tâm TP tới sân bay Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ được kéo giảm rất nhiều. Khi đó, người dân TP bay những chặng ngắn đi Lào, Thái Lan, Campuchia… thay vì chỉ mất 10 - 15 phút bắt taxi ra sân bay gần nhà, sẽ phải gọi xe chạy hơn 40 km hoặc đổi nhiều phương tiện (trong trường hợp có đường sắt, metro) để đi tới sân bay ở tỉnh khác. Thêm chi phí, thêm thời gian làm thủ tục, chờ đợi, bằng cả thời gian chuyến bay.

Đối với các hãng bay, máy bay của các hãng nước ngoài đến sân bay VN rồi quay đầu về nước, trong khi mỗi chiếc máy bay của các hãng VN đều được sử dụng cho cả bay nội địa lẫn quốc tế. Vì thế, việc chia đội máy bay thân hẹp (chiếm khoảng 90% tổng số máy bay của các hãng VN) để bay nội địa ở Tân Sơn Nhất và đội máy bay thân rộng bay quốc tế ở Long Thành sẽ vô cùng phức tạp, tốn kém. Chưa kể, sân bay Long Thành cũng vẫn cần một số đường bay nội địa phục vụ số lượng không nhỏ hành khách quốc tế có nhu cầu nối chuyến. Trong đó, "tam giác" đường bay Hà Nội - TP.HCM - Đà Nẵng dự báo sẽ có nhu cầu lớn.

Trong góp ý gửi Cục Hàng không, Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines cũng đã nêu quan điểm: Việc khai thác đồng thời hai sân bay làm cho việc tổ chức khai thác phức tạp hơn. Các bài học thực tế trên cho thấy vai trò quan trọng không thể thay thế của các sân bay nằm gần trung tâm về vị trí và sự thuận tiện, đặc biệt đối với khách công vụ, khách du lịch doanh thu cao, khách bay các chặng bay tầm trung và ngắn. Với VN, các đường bay kết nối Tân Sơn Nhất đến các nước khu vực Đông Nam Á đa số là khách công vụ, khách du lịch ngắn ngày, sẽ rất bất tiện cho khách nếu thời gian đi lại từ sân bay về trung tâm chiếm quá nhiều. Ngoài ra, khu vực ASEAN đã triển khai ký kết hiệp định về bầu trời mở, các nước có quan hệ về ngoại giao, thương mại, du lịch chặt chẽ, tần suất khai thác của hãng bay VN tới các quốc gia này cũng chiếm tỷ trọng cao.

Lo tổn thất lớn cho TP.HCM

Viễn cảnh sau năm 2030, TP.HCM không còn sân bay quốc tế còn mang đến lo ngại lớn cho các mục tiêu kinh tế "đinh" của TP. Sau sáp nhập, siêu đô thị TP.HCM đang quyết tâm hiện thực hóa giấc mơ trở thành trung tâm tài chính quốc tế, trung tâm hàng hải, hub logistics của châu lục, "thỏi nam châm" thu hút du lịch và giao thương với khu thương mại tự do… Những "giấc mơ" này liệu có thể trở thành hiện thực nếu du khách quốc tế, các nhà đầu tư thế giới chẳng thể bay thẳng tới TP.HCM?

Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trưởng ngành quản trị kinh doanh, Khoa Quản trị kinh doanh Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM) khẳng định việc chuyển toàn bộ mạng bay quốc tế về sân bay Long Thành sẽ làm mất vị thế trung chuyển quốc tế, đồng thời kéo theo nhiều hệ lụy về kinh tế của TP.HCM nói riêng cũng như cả nước nói chung.

Các ngành du lịch, dịch vụ (khách sạn, ẩm thực, bán lẻ) sẽ chịu thiệt hại ngay lập tức. Ông Tùng ước tính, mỗi khách quốc tế chi tiêu trung bình 1.200 - 1.500 USD/chuyến bay. Nếu lượng khách giảm 10 - 20% do rào cản khoảng cách, TP.HCM có thể mất hàng trăm triệu đến hàng tỉ USD doanh thu mỗi năm từ khu vực kinh tế này. Xét về chiến lược, vị thế trung tâm tài chính, kinh tế của TP cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Các nhà đầu tư, chuyên gia quốc tế đánh giá cao sự thuận tiện. Khoảng cách 40 - 50 km từ sân bay Long Thành vào trung tâm TP.HCM là rào cản lớn so với các trung tâm như Bangkok hay Singapore, nơi sân bay nằm ngay trong đô thị. Điều này làm giảm sức hấp dẫn khi thu hút các trụ sở công ty đa quốc gia và các sự kiện tầm cỡ.

Từ những phân tích trên, ông Tùng đề xuất giữ lại đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á tại Tân Sơn Nhất, coi đây là bảo vệ thị phần chiến lược. Các đường bay trong ASEAN là "xương sống" của mạng lưới các hãng hàng không VN, chiếm tỷ trọng khai thác và doanh thu cao. Hiệp định Bầu trời mở ASEAN tạo điều kiện khai thác tần suất lớn. Việc chuyển toàn bộ những đường bay này sang sân bay Long Thành có nguy cơ làm gián đoạn hoạt động, tăng chi phí khai thác cho hãng hàng không và giảm sức hấp dẫn đối với khách, từ đó có thể bị các hãng nước ngoài cạnh tranh chiếm thị phần. Mặt khác, các khách công vụ nước ngoài, khách công vụ và du lịch ngắn ngày (3 - 4 ngày) có đặc thù là thời gian hạn chế và lịch trình dày đặc. Việc phải di chuyển thêm 60 - 90 phút từ sân bay Long Thành về trung tâm TP.HCM sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả chuyến đi và sự hài lòng. "Giữ các chuyến bay ngắn ở Tân Sơn Nhất giúp duy trì tính cạnh tranh về mặt thời gian so với các trung tâm khác trong khu vực", ông Trần Anh Tùng nhấn mạnh.

TS Nguyễn Văn Điển, Trưởng khoa Kinh tế chính trị, Học viện Chính trị Khu vực II, cũng đồng ý nếu Tân Sơn Nhất "buông" toàn bộ các đường bay quốc tế sẽ ảnh hưởng cục bộ đến thu ngân sách. Tuy nhiên, trong bối cảnh đất nước vừa sắp xếp lại giang sơn nhằm mở không gian phát triển rộng lớn hơn, cần đặt câu chuyện phát triển TP.HCM trong toàn vùng Đông Nam bộ.

Theo ông Điển, kinh tế vùng Đông Nam bộ là một cực tăng trưởng lớn, cần không gian phát triển mới rộng hơn, không câu nệ hạ tầng chiến lược đặt ở tỉnh, thành nào. Nguyên tắc là đưa những kết cấu hạ tầng sân bay vào vùng trũng để khôi phục, vực dậy theo chiến lược phát triển TOD - định hướng lấy giao thông tạo dựng cơ sở hạ tầng, thúc đẩy dịch vụ, kinh tế. Sân bay Long Thành sẽ là lực đẩy cho cả vùng Đồng Nai, Bình Dương (cũ). TP.HCM lúc này sẽ thành vùng phát triển lõi. Với TP.HCM, sân bay chỉ là một kết cấu hạ tầng, là điểm trung chuyển. Dù chuyển hết đường bay quốc tế về sân bay Long Thành thì TP.HCM vẫn sẽ giữ được sức hút mạnh mẽ nhờ vị trí trung tâm văn hóa, chính trị, trung tâm dịch vụ chất lượng cao, du lịch, nghỉ dưỡng và tiếp tục đột phá nhờ dịch vụ tài chính chất lượng cao khi hoàn thành trung tâm tài chính, khu thương mại tự do… Các đối tượng khách ngoại giao, đầu tư vẫn sẽ trung chuyển qua sân bay Long Thành để trở về TP.HCM. Mặt khác, nếu VN muốn trở thành trung tâm trung chuyển châu Á, thành hub logistics tầm thế giới thì phải có sự tập trung dồn lực cho một trung tâm hàng không lớn, đó là Long Thành.

Mặc dù khẳng định đây là chiến lược dài hạn cho mục tiêu phát triển bền vững, song TS Nguyễn Văn Điển lưu ý yếu tố then chốt là có hệ thống hạ tầng đồng bộ, đa phương thức kết nối, tương ứng với trình độ quy hoạch và nhu cầu thực tiễn của người dân. Khi quy hoạch dân cư và các đô thị vệ tinh cân đối hài hòa, liên kết thuận tiện mới có thể tính đến quy hoạch mạch lạc hạ tầng cảng hàng không quốc tế - quốc nội. Trước mắt, vẫn cần duy trì song song khai thác quốc tế ở cả hai sân bay hoặc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế để giữ lại một số đường bay đặc thù cho Tân Sơn Nhất.