Công nghiệp ôtô Trung Quốc trước vòng xoáy suy thoái

Ở ngoại ô Thành Đô - thành phố 21 triệu dân, gian hàng của Zcar trong trung tâm thương mại đang cung cấp những ưu đãi đặc biệt cho xe mới. Ví dụ xe Audi sản xuất trong nước giảm giá 50%, SUV của FAW giá thấp hơn niêm yết hơn 60%. Zcar có sẵn 5.000 xe trong kho cho khách lựa chọn. Sở dĩ công ty này có nhiều xe như vậy, đơn giản là vì Trung Quốc đang có quá nhiều ôtô.

Đất nước này có nhiều năm trợ cấp, các chính sách hỗ trợ để đạt mục tiêu trở thành cường quốc ôtô, dẫn đầu thế giới về xe điện. Các nhà sản xuất ôtô trong nước đạt được mục tiêu, nhưng đó cũng chính là vấn đề.

Trung Quốc sản xuất nhiều xe hơn mức thị trường có thể hấp thụ để đạt được các mục tiêu từ chính phủ, thay vì nhu cầu của người tiêu dùng, một cuộc khảo sát của Reuters cho thấy. Điều này khiến việc tạo ra lợi nhuận gần như bất khả thi, theo các giám đốc trong ngành. Xe điện Trung Quốc có giá khởi điểm dưới 10.000 USD, trong khi tại Mỹ, các nhà sản xuất chỉ cung cấp một số ít xe dưới 35.000 USD.

Theo một cuộc khảo sát của ngành được công bố tháng trước, hầu hết các đại lý Trung Quốc cũng không thể kiếm lời vì xe tồn kho quá nhiều. Các đại lý phản ứng bằng cách giảm giá. Một số nhà bán lẻ đăng ký và bảo hiểm số lượng lớn xe chưa bán được - động thái cho phép các nhà sản xuất ôtô ghi nhận chúng là đã bán, đồng thời giúp các đại lý đủ điều kiện nhận chiết khấu và tiền thưởng từ nhà sản xuất.

Những chiếc xe không mong muốn bị bán cho các nhà đầu tư chợ đen như Zcar. Một số xe xuất hiện trên các trang mạng xã hội kiểu TikTok trong các đợt bán tháo. Những chiếc khác được đổi thành "xe đã qua sử dụng" - dù công-tơ-mét không hiển thị số km - và được vận chuyển ra nước ngoài. Một số xe bị bỏ lại ở bãi rác đầy cỏ dại.

Những hành vi bất thường này là triệu chứng của một thị trường dư cung nghiêm trọng - và cho thấy nguy cơ xảy ra một cuộc thanh lọc tương tự tình trạng hỗn loạn trên thị trường bất động sản và ngành năng lượng mặt trời của Trung Quốc, theo nhiều phân tích trong ngành. Chính quyền địa phương cung cấp đất giá rẻ và trợ cấp cho các nhà sản xuất ôtô để đổi lấy các cam kết sản xuất và doanh thu từ thuế, khiến tình trạng dư thừa công suất tăng trên cả nước.

Các thương hiệu Trung Quốc đang vượt xa các đối thủ nước ngoài trong việc tung ra các mẫu xe mới. Tuy nhiên, chính những chính sách của chính phủ đã thúc đẩy sự tăng trưởng bùng nổ và đổi mới trong ngành sản xuất ôtô lại đang gây ra các giao dịch thua lỗ trên toàn bộ chuỗi bán hàng nội địa.

Cuộc khủng hoảng đang âm ỉ có tác động lớn hơn đến nền kinh tế Trung Quốc, nơi ngành công nghiệp ôtô và các dịch vụ liên quan chiếm khoảng 10% tổng sản phẩm quốc nội. Các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc trước đây bác bỏ cáo buộc dư thừa công suất của các quan chức Mỹ và châu Âu do lo ngại về hàng nhập khẩu giá rẻ. Nhưng trong những tháng gần đây, các quan chức Trung Quốc đã cam kết sẽ kiềm chế cuộc chiến giá cả trong các lĩnh vực bao gồm xe điện và năng lượng mặt trời.

Theo công ty tư vấn Gasgoo Automotive Research Institute, các nhà máy sản xuất ôtô Trung Quốc có công suất gấp đôi so với 27,5 triệu xe mà họ đã sản xuất vào 2024. Vấn đề này đặc biệt nghiêm trọng đối với xe chạy xăng, loại xe mà nhu cầu đã giảm mạnh trong vài năm qua khi Bắc Kinh khuyến khích xe điện. Đồng thời, số lượng nhà máy sản xuất xe điện tăng nhanh khi các công ty và chính quyền địa phương đổ xô vào. AlixPartners, một công ty tư vấn khác, dự đoán chỉ có 15 trong số 129 thương hiệu xe điện và xe hybrid tại Trung Quốc sẽ có khả năng tài chính vào năm 2030.

Cuộc chiến giá cả của Trung Quốc đã bước sang năm thứ ba. Một số nhà phân tích cho rằng lối thoát duy nhất là để nhiều nhà sản xuất ôtô phá sản. Nhưng nhiều quan chức Trung Quốc phản đối con đường cứng rắn này, mà các nhà phân tích công nghiệp cho rằng sẽ có nguy cơ sa thải hàng loạt và làm giảm chi tiêu của người tiêu dùng. Điều này khiến các nhà sản xuất ôtô và chính quyền địa phương rơi vào vòng xoáy đi xuống.

Không chỉ các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc bị ảnh hưởng. Các thương hiệu nước ngoài đang chật vật giữ chỗ đứng trên thị trường, chiếm 31% doanh số ôtô tại Trung Quốc trong 7 tháng đầu năm nay, so với 62% vào 2020, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc (CAAM). Các chính phủ nước ngoài, đặc biệt là ở châu Âu, đang lo ngại rằng làn sóng ôtô giá rẻ do Trung Quốc sản xuất có thể phá hủy ngành công nghiệp trong nước của họ. Mỹ gần như cấm ôtô Trung Quốc vì lo ngại về an ninh quốc gia và cạnh tranh không lành mạnh.

Cuộc đua thu hút các nhà máy sản xuất xe điện

Mầm mống của sự hỗn loạn thị trường đã được gieo trồng tại Bắc Kinh, nơi các nhà hoạch định chính sách quốc gia ngay từ những năm 1990 đã muốn đưa Trung Quốc vào vị trí dẫn dắt một trong những thay đổi lớn nhất trong ngành sản xuất ôtô kể từ khi phát minh ra động cơ đốt trong: sự trỗi dậy của xe điện.

Năm 2009, Bắc Kinh khởi động chương trình khuyến khích các hãng ôtô sản xuất xe điện và khuyến khích người tiêu dùng mua chúng, với sự hỗ trợ của hàng tỷ USD tiền trợ cấp.

Đến năm 2017, xe điện vẫn chưa thực sự cất cánh. Năm đó, các quan chức chính phủ Trung Quốc soạn thảo một bản kế hoạch chính sách sản xuất ôtô. Tài liệu dài 13.000 ký tự - "Kế hoạch phát triển trung và dài hạn cho ngành công nghiệp ôtô" - vạch ra mục tiêu sản xuất 35 triệu xe mỗi năm vào năm 2025, gần gấp đôi kỷ lục doanh số hàng năm của Mỹ.

Chính quyền Trung Quốc đã phải vật lộn với tình trạng thị trường bất động sản quá nóng và bắt đầu ngăn chặn các khoản đầu tư dư thừa. Kế hoạch sản xuất ôtô trở thành trụ cột kinh tế thay thế kịp thời cho các chính quyền địa phương vốn phụ thuộc vào việc bán đất và doanh thu thuế bất động sản.

Kế hoạch năm 2017 góp phần thúc đẩy cuộc chạy đua của chính quyền địa phương nhằm thu hút các nhà sản xuất xe điện. Và đến 2024, Trung Quốc gần đạt được mục tiêu, sản xuất hơn 31 triệu xe, theo CAAM.

Đặt cược vào đúng nhà sản xuất ôtô có thể mang lại lợi nhuận khổng lồ. Năm 2021, chính quyền huyện Trường Phong, tỉnh An Huy, thu hút được gã khổng lồ BYD bằng đất giá rẻ. Đổi lại, huyện này, với ngành công nghiệp chính là sản xuất bánh mì dẹt truyền thống, đã có được một nhà máy siêu lớn của BYD.

Trong hơn 5 năm, nhà sản xuất xe điện này đã mua 8,3 km2 đất ở Trường Phong với giá trung bình thấp hơn 40% so với giá của những người mua khác, theo Reuters.

Năm 2023, một năm sau khi BYD bắt đầu sản xuất tại Trường Phong, tăng trưởng kinh tế của huyện này vượt tốc độ tăng trưởng chung của cả nước là 9,1 điểm phần trăm. Năm 2024, con số này vẫn cao hơn 5,6 điểm phần trăm.

Năm 2022, nhà sản xuất điện thoại thông minh Xiaomi bắt đầu mua đất ở quận Nghi Trang, Bắc Kinh để xây dựng một nhà máy sản xuất xe điện. Theo hồ sơ bán đất, tính đến năm 2024, công ty đã mua hơn 206 sân bóng đá với giá trung bình thấp hơn 22% so với giá mà các công ty khác trả cho đất công nghiệp. Theo hồ sơ, thành phố Bắc Kinh yêu cầu nhà máy phải tạo ra doanh thu tối thiểu hàng năm là 47 tỷ nhân dân tệ (khoảng 6,6 tỷ USD), khi hoạt động hết công suất.

Xiaomi nói với Reuters rằng họ đã tuân thủ quy trình đấu thầu công khai và không nhận được chiết khấu hoặc ưu đãi nào cho lô đất. Theo thông tin đấu thầu do chính quyền thành phố Bắc Kinh công bố, Xiaomi là nhà thầu duy nhất.

Vào tháng 6, các quan chức Quảng Châu công bố một tài liệu chính sách cho biết thành phố muốn hỗ trợ tối đa ba nhà sản xuất xe năng lượng mới, bao gồm cả xe điện và xe hybrid, để mỗi hãng sản xuất 500.000 xe mỗi năm. Đổi lại, Quảng Châu sẽ thưởng tới 500 triệu nhân dân tệ (khoảng 70 triệu USD) hàng năm cho mỗi nhà sản xuất ôtô xây dựng dây chuyền sản xuất mới và sản xuất 100.000 xe trong vòng ba năm.

Các tài liệu chính sách cho thấy ít nhất 6 chính quyền địa phương khác trong giai đoạn 2023-2025 đã ban hành các chính sách nhằm khuyến khích các nhà sản xuất ôtô tăng sản lượng.

Tháng 5, chính quyền Trung Quốc bắt đầu cảnh báo về cuộc chiến giá ôtô, về cạnh tranh không bền vững.

Các nhà sản xuất ôtô không thể ngừng lại

Dư thừa công suất dẫn đến mục tiêu bán hàng quá tham vọng không chỉ xảy ra ở Trung Quốc. Đầu những năm 2000, General Motors, Ford và Chrysler có nhiều nhà máy và sản xuất quá nhiều xe, cuối cùng phải đóng cửa hơn một chục nhà máy tại Mỹ.

Tuy nhiên, áp lực đạt được mục tiêu bán hàng và giành thị phần ở Trung Quốc lại lớn hơn. Gần đây, các doanh nghiệp trong ngành sử dụng thuật ngữ "xoắn ốc" để mô tả sự cạnh tranh tự hủy hoại và khuyến khích các hành vi bất thường.

Các nhà sản xuất xe hơi ở Trung Quốc được thúc đẩy để tiếp tục bán hàng và sản xuất, ngay cả khi thua lỗ nặng, vì điều này đảm bảo dòng tiền, yếu tố then chốt để tồn tại, theo Liang Linhe, chủ tịch của Sany Heavy Truck, một trong những nhà sản xuất xe tải lớn nhất Trung Quốc.

"Giống như đi xe đạp: chỉ cần bạn tiếp tục đạp, bạn có thể cảm thấy kiệt sức, nhưng chiếc xe vẫn đứng vững", ông nói.

Với việc rất nhiều nhà sản xuất ôtô đạp nhanh hơn khi thua lỗ ngày càng tăng, ngày càng có nhiều lời bàn tán trong giới phân tích về một cuộc cải tổ. Trong những tháng gần đây, thương hiệu xe điện Neta đã ngừng hoạt động khi công ty mẹ Hozon nộp đơn xin phá sản. Năm 2024, Ji Yue Auto, một liên doanh giữa Baidu và Geely, đã cắt giảm việc làm và tuyên bố tái cấu trúc, với lý do cạnh tranh khốc liệt.

Tuy nhiên, khó có khả năng xảy ra cú sốc đột ngột: việc sáp nhập có thể mất nhiều năm, và chính quyền địa phương có thể sẽ hỗ trợ các nhà sản xuất ôtô đang gặp khó khăn, hạn chế hậu quả.

"Công suất dư thừa ở Trung Quốc là một vấn đề mang tính hệ thống", Michael Pettis, nghiên cứu viên cao cấp tại trung tâm nghiên cứu Carnegie China, cho biết.

He Xiaopeng, CEO và đồng sáng lập startup xe điện Xpeng, dự đoán vào năm 2023 rằng mỗi nhà sản xuất sẽ cần bán được 3 triệu xe mỗi năm vào 2030 để tồn tại - và sẽ chỉ còn 8 công ty trụ vững. Xpeng bán được 190.000 xe trong 2024.

Một vài công ty lớn đang đạt hoặc gần đạt được doanh số đó và dường như đang ở vị thế hưởng lợi trong một cuộc thanh lọc. Vào tháng 1, Geely cho biết họ muốn bán 5 triệu xe mỗi năm vào 2027, tăng hơn gấp đôi so với 2,2 triệu xe đã bán trong 2024.

BYD cũng đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng cho 2025, mặc dù tốc độ mở rộng đang chậm lại. Vào tháng 8, lợi nhuận quý của hãng giảm lần đầu tiên sau hơn ba năm. BYD đã thu hẹp kế hoạch ban đầu là bán 5,5 triệu xe và hiện dự kiến bán ít nhất 4,6 triệu xe.

Năm 2024, khi các nhà sản xuất ôtô nhà nước như Changan, Dongfeng và FAW tụt hậu so với các đối thủ tư nhân trong cuộc đua xe điện, cơ quan quản lý tuyên bố rằng họ muốn các công ty nhà nước tăng thị phần và sản lượng, thay vì tập trung vào lợi nhuận.

Vào tháng 7, Changan cho biết muốn tăng gấp 4 lần doanh số xe năng lượng mới vào 2030. "Chúng tôi sẽ nỗ lực trở thành một trong 10 thương hiệu ôtô hàng đầu toàn cầu và đẳng cấp thế giới", chủ tịch Zhu Huarong phát biểu tại cuộc họp báo ngày 30/7.

Mỹ Anh