TP HCM cần cơ chế mới để 'biến metro thành động lực phát triển đô thị'

Phát triển đô thị gắn với hạ tầng giao thông công cộng đang trở thành ưu tiên chiến lược của TP HCM, đặc biệt sau khi thành phố mở rộng mạng lưới metro lên hơn 1.000 km. Mô hình TOD (Transit-Oriented Development - đô thị định hướng giao thông công cộng) được xem là giải pháp căn cơ để giảm ùn tắc, hạn chế ô nhiễm, khai thác hiệu quả quỹ đất và hình thành các cực đô thị mới.

Tại hội thảo "Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: cơ hội và thách thức" ngày 19/11, ông Nguyễn Tất Thắng, Phó phòng Quy hoạch Hạ tầng Kỹ thuật (Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP HCM), cho biết thành phố dự kiến phát triển 11 khu đô thị nén theo mô hình TOD dọc các tuyến metro, với tổng diện tích gần 7.400 ha.

Theo ông, hiện tuyến Metro số 1 có hơn 160 ha đất phù hợp phát triển TOD, phạm vi 500-1.000 m quanh tuyến số 2 cũng đang được nghiên cứu để tối ưu quỹ đất. Các dự án TOD dọc Vành đai 2 và tuyến Bến Thành - Tham Lương dự kiến hoàn tất thủ tục và khởi công vào cuối năm 2025.

Tiến sĩ - Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn đánh giá kế hoạch phát triển TOD là một thách thức không nhỏ với TP HCM trong bối cảnh thành phố còn ít kinh nghiệm triển khai mô hình này. Theo ông, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay để phát triển TOD là pháp lý và quy hoạch. Mô hình TOD chỉ phát huy hiệu quả khi được triển khai trên nền tảng pháp lý rõ ràng, quy hoạch tích hợp từ đầu. Quỹ đất hai bên tuyến metro cần cơ chế minh bạch để làm cơ sở đền bù, giải phóng mặt bằng và tái phát triển đô thị.

Ông Sơn phân tích, vùng ảnh hưởng của TOD có thể lên tới 800-1.200 m quanh ga metro. Nếu không có cơ chế đền bù và chia sẻ giá trị gia tăng, việc bàn giao mặt bằng sẽ gặp khó khăn, khiến TOD không thể triển khai. Ông dẫn ví dụ Montreal (Canada), nơi các tuyến metro vừa nâng cao hiệu quả sử dụng đất, vừa tăng nguồn thu ngân sách từ quỹ đất quanh ga. Ngược lại, TP HCM và Hà Nội nhiều năm qua vẫn xây metro trước, phát triển đô thị sau, khiến hiệu quả đầu tư và khả năng tạo giá trị từ đất quanh metro chưa được khai thác tối đa.

Đồng tình, ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận tiếp thị dự án nhà ở CBRE Việt Nam, cho rằng TOD chỉ thành công khi đáp ứng những điều kiện then chốt. Thứ nhất, khung pháp lý và quy hoạch phải đi trước, với cơ chế sử dụng đất rõ ràng, tăng hệ số sử dụng đất, phát triển hạ tầng và định hướng không gian đô thị, giúp giảm chi phí và rút ngắn thời gian chuẩn bị dự án.

Thứ hai, giao thông công cộng phải trở thành "xương sống", kết nối trực tiếp metro, BRT (xe buýt nhanh), đường sắt nhẹ với khu dân cư, thương mại, văn phòng, để cư dân không phải dùng phương tiện cá nhân. Bài học từ Bangkok cho thấy metro hiện đại nhưng khoảng cách đến khu dân cư còn xa vẫn gây ùn tắc. Nếu thiếu tính liên hoàn, TOD sẽ khó được người dân chấp nhận.

Thứ ba, nguồn vốn và hợp tác công - tư (PPP) là yếu tố quyết định. TOD thường cần vốn lớn để xây dựng hạ tầng trọng điểm, và mô hình PPP giúp lan tỏa lợi ích giữa Nhà nước và doanh nghiệp, rút ngắn thời gian hoàn thành, bảo đảm tính đồng bộ.

Cuối cùng, ông cho rằng cần tối ưu hóa tiện ích và khai thác giá trị đất. Nguyên lý của TOD là tối ưu tiện ích trong bán kính đi bộ và tận dụng tối đa quỹ đất quanh trạm. Phát triển hỗn hợp (mixed-use) với mật độ và dịch vụ phù hợp sẽ hình thành những cực đô thị mới, chống dàn trải và giảm áp lực lên khu trung tâm.

"Khi pháp lý, hạ tầng, tài chính và hợp tác công - tư đồng bộ, metro sẽ trở thành bàn đạp hình thành các cực đô thị mới, nâng cao chất lượng sống và định hình lại thị trường bất động sản", ông Kiệt đánh giá.

Trên cơ sở đó, Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn đề xuất các tuyến metro tiếp theo của thành phố nên được quy hoạch theo tư duy TOD từ đầu, kết hợp hợp tác công - tư để khai thác hiệu quả quỹ đất và tiện ích. Cụ thể như mở rộng tuyến metro từ Bến Thành đến Cần Giờ sẽ hình thành "dải đô thị TOD ven biển", hay tuyến Vành đai 4 kết nối TP HCM với cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải có thể quy hoạch trục TOD - logistics khép kín. Triển khai bài bản, các tuyến này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị, công nghiệp và cảng biển cho toàn vùng.

"Để làm được điều đó cần sự đồng bộ pháp lý và cơ chế đầu tư, hạ tầng tỷ USD, ngược lại những dự án này sẽ có nguy cơ trở thành gánh nặng", ông Sơn nhấn mạnh.

Ngoài ra, các chuyên gia đánh giá hệ thống quy hoạch metro hiện hành của TP HCM đã lạc hậu so với tốc độ phát triển. TP HCM cần đổi mới tư duy, lựa chọn đúng nhà đầu tư và triển khai theo cơ chế mới. Hiện thành phố vận hành theo mô hình đa trung tâm, nên ưu tiên các tuyến kết nối trực tiếp với đô thị mới là Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu cũ để hình thành mạng lưới TOD liên vùng.

Phương Uyên