Thách thức chuyển 400.000 tài xế 2 bánh sang xe điện

Lo tài xế đổi nghề, bỏ app; lo tác động mạnh tới lực lượng yếu thế trong xã hội; lo "vỡ trận" hệ thống trạm sạc… là những vấn đề được chia sẻ thẳng thắn tại Hội thảo tham vấn "Hệ sinh thái chuyển đổi xe điện hai bánh trên địa bàn TP.HCM" do Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức sáng qua (18.6).

Lo tài xế khó hấp thụ các chính sách hỗ trợ

Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Trần Thanh Bình - Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho biết: Trong bối cảnh ô nhiễm không khí và biến đổi khí hậu ngày càng trở nên nghiêm trọng, việc chuyển đổi phương tiện giao thông cá nhân từ nhiên liệu hóa thạch sang năng lượng sạch đã trở thành yêu cầu cấp bách, đặc biệt là tại các đô thị lớn như TP.HCM.

Với vai trò là đô thị đầu tàu của cả nước, TP.HCM xác định cần đi tiên phong trong việc hiện thực hóa mục tiêu này, trước hết là thông qua việc chuyển đổi sang xe điện, đặc biệt là xe hai bánh, loại phương tiện chiếm tỷ lệ áp đảo trong giao thông cá nhân. Tuy nhiên, việc thay thế hơn 8 triệu xe máy xăng hiện có trên địa bàn thành phố không thể diễn ra trong một sớm một chiều, mà cần có lộ trình hợp lý, có trọng tâm.

Theo ông Trần Thanh Bình, sau quá trình nghiên cứu và đánh giá, đơn vị tư vấn đã xác định nhóm tài xế công nghệ và giao hàng, với khoảng 400.000 người, là nhóm mục tiêu ưu tiên trong giai đoạn đầu. Lý do, nhóm này có tần suất di chuyển cao nhất (từ 80 - 200 km/ngày), phát thải vượt trội so với người dùng thông thường, đồng thời cũng là đối tượng được hưởng lợi ích kinh tế rõ ràng khi sử dụng xe điện và có mức độ tổ chức, kết nối cao thông qua các nền tảng số. Vì thế, nếu bắt đầu từ đối tượng này sẽ có khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ trong cộng đồng. Nhóm nghiên cứu kỳ vọng hoàn tất các thủ tục trong năm 2025 để có thể triển khai ngay từ tháng 1.2026. Mục tiêu chuyển đổi tối thiểu 80% phương tiện của tài xế công nghệ và giao hàng sử dụng xe 2 bánh trong 2 năm, đến 2028, toàn bộ xe máy 2 bánh của tài xế công nghệ và nhân viên giao hàng trên địa bàn TP.HCM sẽ được chuyển đổi sang xe điện.

Ủng hộ chiến lược chuyển đổi phương tiện sử dụng nhiên liệu xanh song, bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc đối ngoại của Grab Việt Nam, nhìn nhận đây sẽ là cuộc chuyển đổi vô cùng thách thức. Bởi đề án của thành phố sẽ tác động tới hàng trăm ngàn tài xế công nghệ 2 bánh, đối tượng dễ bị tổn thương và có mức sống thấp hơn so với mức trung bình của thành phố. Phần lớn đối tác tài xế của Grab hiện nay là những người làm việc bán thời gian, coi việc lái xe trên nền tảng là công việc thứ 2, là nguồn thu nhập phụ. Khi bắt buộc các tài xế phải lựa chọn phương tiện khác để kiếm thêm thu nhập thì khả năng rất lớn họ sẽ rời bỏ nền tảng, ảnh hưởng trực tiếp tới sinh kế của tài xế trong thời gian ngắn hạn, đồng thời ảnh hưởng tới giá cước chung trên thị trường.

Bên cạnh đó, giá thành của xe điện hiện còn khá cao. Đơn cử, một chiếc xe điện rẻ nhất có giá trên thị trường khoảng trên 30 triệu đồng, trong khi một xe xăng thông thường chỉ cần chưa tới 20 triệu đồng là có thể sở hữu. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng hỗ trợ xe điện còn yếu. Trên địa bàn TP.HCM hiện mới chỉ có khoảng 600 trạm sạc, trong khi Singapore diện tích nhỏ hơn nhiều nhưng có tới 6.700 trạm sạc công cộng, Trung Quốc có tới 3,3 triệu trạm sạc công cộng, chưa tính các trạm sạc tư nhân.

"Ngay cả khi thành phố có kế hoạch kết nối các doanh nghiệp như Grab với các tổ chức tín dụng để triển khai cơ chế vay ưu đãi cho tài xế thì điểm tín dụng CIC của tài xế cũng sẽ là một rào cản. Họ sẽ không có tài sản thế chấp hoặc chứng nhận công việc ổn định làm bảo lãnh được các tổ chức tín dụng chấp nhận. Chưa kể, trong số 400.000 tài xế đang hoạt động trên địa bàn thành phố hiện nay có rất nhiều người đến từ địa phương lân cận. Vậy các chính sách hỗ trợ của chúng ta thế nào? Có vươn tới các tài xế đó hay không hay chỉ khu trú lại bộ phận tài xế đã đăng ký tạm trú, thường trú tại thành phố?", bà Đặng Thùy Trang đặt vấn đề.

Đồng quan điểm, đại diện Be Group chia sẻ: Số lượng tài xế hoạt động bán thời gian, là đối tượng sinh viên ban ngày, đi học, tối mở app chạy Be khá lớn. Với những đối tượng này, nếu yêu cầu sở hữu xe điện để thực hiện thêm một công việc khác thì sẽ rất khó; còn nếu không cho các bạn đăng ký chạy trên app thì không công bằng, khó chuyển về phía doanh nghiệp kết nối. Ngay cả với các tài xế chạy toàn thời gian thì cũng sẽ rất khó tiếp cận các chính sách ưu đãi về tín dụng.

Trạm sạc là "nút thắt" lớn nhất

Cũng theo đại diện Be Group, với kế hoạch chuyển đổi của thành phố, tới giờ phút này, vẫn còn rất nhiều bất cập về hạ tầng trạm sạc đối với các tài xế đã sử dụng xe điện. Như sử dụng xe máy điện sạc trong chung cư thì dân cư phản đối. Vì thế, thành phố cần nghiên cứu giải pháp tổng thể giải tỏa ách tắc cho người sở hữu xe điện là tài xế.

Đây là vấn đề mà ông An Đình Nhã, Tổng giám đốc GG Charging, bày tỏ quan ngại nhất. Theo khảo sát từ các tài xế, mỗi ngày bác tài chạy khoảng 120 - 200 km. Hiện các xe máy điện phải sạc tối thiểu 1 lần/ngày ngoài đường, cộng thêm 1 lần ở nhà khi kết thúc một ngày làm việc. Các trạm sạc công cộng hiện rất hạn chế. Một số trạm sạc lớn thường đặt dưới tầng hầm các trung tâm thương mại, muốn vào sạc tài xế phải mất phí và không có chỗ để đứng chờ. Với thu nhập của tài xế, việc đến trung tâm thương mại, vào uống ly nước ngồi chờ sạc xe là bất hợp lý. Với khoảng 400.000 xe cần chuyển đổi, số lượng trạm sạc đáp ứng được nhu cầu này đòi hỏi rất lớn.

"Chuyển đổi năng lượng xanh là hướng đi rất đúng. Tuy vậy, lộ trình chuyển đổi phương tiện tài xế 2 bánh với tỷ lệ 80% trong 2 năm từ 2026 - 2027 là khá gấp. Muốn đạt được lộ trình này, thành phố và các cơ quan quản lý cần phải có kế hoạch đồng bộ, rõ ràng từ chính sách tới các cơ chế ưu đãi, hỗ trợ, bao gồm cả cơ quan quản lý và các tổ chức tín dụng, trong đó ưu tiên chính sách phát triển thật nhanh hạ tầng trạm sạc để các tài xế yên tâm chuyển đổi", ông An Đình Nhã kiến nghị.

Dẫn bài học thành công từ Thâm Quyến (Trung Quốc), Ấn Độ và Thái Lan, ông Nguyễn Hữu Phước Nguyên, CEO Selex Motors, nhấn mạnh bên cạnh các chính sách kích cầu mạnh mẽ, các nước cũng yêu cầu đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa để được hưởng ưu đãi (Ấn Độ là 40%, Thái Lan trên 50% và Thâm Quyến là 60%). Bởi việc chuyển đổi phương tiện giao thông từ xe máy xăng sang xe điện không chỉ giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn nhằm thúc đẩy doanh nghiệp nội và phát triển hạ tầng năng lượng xanh. Cũng vì thế. các nước này đều triển khai theo kế hoạch 5 năm.

Do đó, ông Nguyễn Hữu Phước Nguyên lo ngại mục tiêu 2 năm chuyển đổi toàn bộ 400.000 xe chạy công nghệ sang xe điện là khá gấp và thách thức. "Công cuộc chuyển đổi tạo áp lực rất lớn và rất ít doanh nghiệp có thể đáp ứng được. Đây không chỉ là câu chuyện chuyển đổi phương thức sản xuất mà các nền tảng còn phải chuyển đổi phương thức kinh doanh, vận hành. Thành phố cần có lộ trình rõ ràng cho các doanh nghiệp vận tải thực hiện chuyển đổi", CEO Selex Motors đề xuất.