Những hãng bay thất bại và cuộc chơi dang dở, chóng vánh

Kinh doanh hàng không tưởng dễ mà không hề. Đằng sau vẻ hào nhoáng bên ngoài của ngành hàng không là biên lợi nhuận mỏng, vòng đời biến động dữ dội và tỷ lệ đào thải khắc nghiệt.

Theo Báo cáo triển vọng thị trường hàng không thương mại (CMO) của Boeing mà PV Tiền Phong được cung cấp, nước ta là một trong những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất khu vực, nhưng quy mô vẫn còn hạn chế và mang tính mùa vụ.

Không ít tên tuổi phải rời cuộc chơi hoặc thay tên đổi chủ. Indochina Airlines - một trong những hãng hàng không tư nhân đầu tiên tại Việt Nam - ngừng hoạt động từ cuối năm 2009 và bị rút giấy phép, để lại khoản nợ khoảng 70 tỷ đồng, trong đó có 30 tỷ đồng tiền nhiên liệu chưa thanh toán. Air Mekong thành lập năm 2009 và cất cánh từ 2010, từng được kỳ vọng mở thêm lựa chọn cho khách nội địa. Nhưng chỉ sau hơn 2 năm bay, hãng xin tạm ngừng khai thác từ 1/3/2013 với lý do tái cơ cấu đội tàu bay, rồi không bao giờ quay lại bầu trời. Giấy phép bị hủy sau đó, trong khi các khoản nợ với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) được ghi nhận là nợ xấu lên tới hàng chục tỷ đồng.

Air Mekong ngừng bay hơn một thập niên nhưng vẫn nợ xấu hàng chục tỷ đồng. Ảnh: TCDN.

Pacific Airlines (từng mang thương hiệu Jetstar Pacific) là ví dụ điển hình cho khó khăn kéo dài. Hãng lỗ triền miên từ đầu những năm 2000; riêng giai đoạn gần đây ghi nhận khoản lỗ trước thuế gần 2.100 tỷ đồng. Sau khi nhiều phương án tái cơ cấu bất thành, đối tác Qantas quyết định chuyển nhượng miễn phí 30% cổ phần cho Vietnam Airlines, giúp hãng hàng không quốc gia nắm tới 98% vốn Pacific Airlines. Đến năm 2024, Pacific Airlines không còn khai thác máy bay nào, toàn bộ đội tàu trước đó đã trả lại, hãng chỉ tồn tại trên giấy dưới dạng một dự án tái cơ cấu đau đớn, với tương lai vẫn chưa rõ ràng. Bamboo Airways từng là hiện tượng của thị trường, tăng trưởng thần tốc với đội máy bay hơn 30 chiếc, mở hàng loạt đường bay quốc tế. Tuy nhiên hiện tại, ban lãnh đạo mới khẳng định hãng đang phải tái cơ cấu toàn diện, đặt mục tiêu cắt lỗ năm 2024, hòa vốn từ 2025 và có lãi những năm sau. Bamboo Airways những năm qua có những thay đổi về chủ sở hữu khi ông Trịnh Văn Quyết bị khởi tố. Mới đây, hãng hàng không này đã chuyển về Tập đoàn FLC.

Vietravel Airlines ra đời giữa giai đoạn Covid-19 với kỳ vọng xây dựng mô hình kết hợp lữ hành - hàng không, nhưng việc cất cánh đúng lúc nhu cầu suy giảm cùng chi phí đầu tư lớn khiến hãng nhanh chóng rơi vào tình trạng âm vốn. Đến cuối năm 2023, lỗ lũy kế gần 1.500 tỷ đồng và vốn chủ sở hữu bị bào mòn.

Năm 2024, hãng ghi nhận tín hiệu tích cực khi lần đầu báo lãi quý I khoảng 10 tỷ đồng, được chấp thuận tăng vốn điều lệ lên 1.300 tỷ đồng và đón nhóm cổ đông liên quan Tập đoàn T&T tham gia, với ông Đỗ Vinh Quang giữ vị trí Chủ tịch.

Tuy nhiên, mới đây Vietravel - đơn vị sáng lập Vietravel Airlines - đã quyết định thoái toàn bộ vốn, dự kiến hoàn tất trước 31/12. Sau 5 năm đầy biến động, hãng lữ hành chấp nhận rời cuộc chơi, nhường lại “đường bay” cho nhóm cổ đông mới.

“Cha đẻ” Vietravel thoái sạch vốn khỏi Vietravel Airlines. Ảnh: VTR.

Câu chuyện của Pan Am, Swissair đến Pacific Airlines, Air Mekong, Vietravel Airlines hay hành trình tái cấu trúc của Bamboo Airways - đều cho thấy một thực tế: Hàng không không phải mảnh đất màu mỡ cho những nhà đầu tư “thích thử nghiệm”, càng không phải cuộc chơi có thể thắng nhanh - rút sớm.

Hội đồng Quản trị Ngân hàng TMCP Phát triển TP.HCM (HDBank) vừa thông qua chủ trương thoái toàn bộ phần vốn đang nắm giữ tại Vietjet, tương đương khoảng 6 triệu cổ phiếu VJC (khoảng 1% vốn điều lệ). Với mức giá cổ phiếu Vietjet tại thời điểm được công bố, ngân hàng có thể thu về ước tính 1.150-1.250 tỷ đồng sau khi hoàn tất giao dịch. Động thái này nằm trong chiến lược dài hạn của HDBank nhằm thu hẹp đầu tư ngoài ngành và tái cơ cấu danh mục, sau các đợt thoái vốn từng thực hiện trước đó.

Ở góc độ thị trường, các chuyên gia hàng không nhận định dư địa tăng trưởng hàng không Việt Nam và châu Á vẫn còn rất lớn. Nhưng với biên lợi nhuận chỉ quanh 1-2% cùng các cú sốc chi phí và cạnh tranh khốc liệt, phần thưởng thuộc về những hãng biết chấp nhận “đốt tiền” đúng cách, có tầm nhìn và kỷ luật, chứ không phải ai lao vào “bay cho kịp xu hướng”...