Nga đang vật lộn với làn sóng ôtô Trung Quốc?

Từ tăng phí nhập khẩu tới thu hồi giấy phép, Nga quyết chặn xe Trung Quốc tràn ngập thị trường. Tuy nhiên, ngành công nghiệp nội địa lại phụ thuộc nặng nề vào linh kiện từ Bắc Kinh, đặt ra nghịch lý khó giải.

Xưởng lắp ráp ôtô của hãng BYD, Trung Quốc. Ảnh: Công Tuyên-PV TTXVN tại Trung Quốc

Theo chuyên gia Iwona Wiśniewska tại Trung tâm Nghiên cứu phương Đông (OSW) có trụ sở tại Ba Lan, sau khi các nhà sản xuất phương Tây rút lui, thị trường ôtô Nga đã trở thành sân chơi của các thương hiệu Trung Quốc. Tuy nhiên, sự thống trị này đang vấp phải những rào cản từ chính quyền Nga, với các biện pháp bảo hộ ngày càng gia tăng.

Làn sóng xe Trung Quốc và chính sách bảo hộ của Nga

Sau khi các nhà sản xuất phương Tây rút đi, thị phần của xe du lịch Trung Quốc tại Nga đã tăng từ 2% (năm 2019) lên gần 60% (năm 2024), còn xe tải đạt tới 65%. Sự thay đổi này cho thấy ngành ô tô Nga đang trên đà suy giảm sản xuất nội địa.

Trước bối cảnh đó, cuối tháng 7 vừa qua, Cơ quan Quản lý Kỹ thuật Nga (Rosstandart) đã thu hồi giấy phép bán một số mẫu xe của bốn thương hiệu xe tải Trung Quốc (Dongfeng, Foton, FAW và Sitrak) với lý do không đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất phanh và độ ồn. Đây không phải là động thái đầu tiên.

Trước đó, từ ngày 1/10/2024, Nga đã tăng phí tái chế bắt buộc đối với xe du lịch nhập khẩu lên tới 85%, một biện pháp chủ yếu nhắm vào loại hàng này được nhập khẩu từ Trung Quốc.

Những hành động trên được xem là một phần trong chính sách bảo hộ của Điện Kremlin, nhằm bảo vệ ngành công nghiệp ôtô nội địa, vốn không thể cạnh tranh với hàng nhập khẩu ồ ạt từ Trung Quốc.

Cụ thể, doanh số bán xe tải (trên 14 tấn) tại Nga trong nửa đầu năm 2025 đã giảm 60%, và xe du lịch giảm 26%, khiến ba công ty ôtô lớn nhất của Nga là Kamaz, Gaz và AvtoVAZ phải giảm giờ làm việc.

Mục tiêu của các hành động của chính quyền Nga là thay thế một phần hàng nhập khẩu từ Trung Quốc bằng ôtô sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, vấn đề của ngành công nghiệp ôtô Nga không chỉ đến từ sự cạnh tranh của Trung Quốc mà còn từ tình hình kinh tế do các lệnh trừng phạt. Tốc độ tăng trưởng kinh tế đã giảm đáng kể, và lãi suất cao đã làm giảm nhu cầu của người tiêu dùng.

Điều trớ trêu là, mặc dù muốn hạn chế xe nguyên chiếc từ Trung Quốc, ngành công nghiệp sản xuất ôtô của Nga lại phụ thuộc vào nguồn cung linh kiện và phụ tùng từ quốc gia Đông Bắc Á này, đặc biệt là các bộ phận phức tạp như hộp số tự động, hệ thống an toàn ABS và thiết bị điện tử.

Nhờ sự hỗ trợ này, ngành công nghiệp Nga đã tránh được một cuộc suy thoái lớn vào năm 2022. Thậm chí, một số nhà sản xuất Trung Quốc còn được phép sản xuất ôtô dưới thương hiệu của Nga.

Cuộc cạnh tranh chưa có hồi kết

Người vận động hành lang chính cho chính sách bảo hộ trên là Sergei Chemezov, Tổng Giám đốc tập đoàn Rostec, vốn kiểm soát hai công ty ôtô lớn nhất của Nga.

Kết quả là, phí tái chế bắt buộc đối với ôtô nhập khẩu đã được tăng từ tháng 10 năm ngoái. Bằng cách sử dụng các quy định hành chính, Điện Kremlin hy vọng sẽ cải thiện tình hình kinh doanh của Kamaz và AvtoVAZ, tương tự như cách họ từng làm với rượu vang Gruzia và Moldova trong quá khứ.

Việc hạn chế tiếp cận thị trường Nga đối với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc nhằm khuyến khích các nhà sản xuất Trung Quốc tăng sản lượng tại Nga. Từ năm 2025, chỉ có Haval sẽ có nhà máy tại Nga.

Cho đến năm ngoái, hai mẫu xe Chery Automobile cũng đã được lắp ráp tại nhà máy Avtotor ở Königsberg. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán gia hạn hợp đồng đã thất bại và nhà sản xuất Trung Quốc này có thể sẽ chuyển sang Kazakhstan.

Ngoài ra, các nhà đầu tư Trung Quốc lại xem thị trường Nga là một thị trường còn nhiều thách thức. Hơn nữa, họ không muốn chuyển một phần đáng kể giá trị gia tăng ra khỏi Trung Quốc.

Cho đến nay, Bắc Kinh vẫn chưa có phản ứng rõ ràng trước các biện pháp bảo hộ của Moskva, dù có đủ công cụ để gây áp lực. Điều này có thể là do lợi ích chiến lược lớn hơn của cả hai quốc gia. Kể từ năm 2022, Nga đã ngày càng dựa vào Trung Quốc để có nguồn cung hàng hóa thiết yếu.