Mở làn riêng cho xe buýt: Nên không?

TP.HCM đang lấy ý kiến dự thảo quy định mới về quản lý xe buýt, trong đó có nội dung mở làn ưu tiên hoặc làn riêng cho xe buýt.

Đề xuất này thu hút sự quan tâm của nhiều người dân.

Góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm

Từ nhiều năm qua, việc làm làn riêng cho 6 tuyến xe buýt nhanh BRT ở TP.HCM đã được đề xuất nhưng chưa có tuyến nào được triển khai.

Theo quy hoạch trước đây, TP.HCM có tuyến BRT số 1 dài khoảng 26km (An Lạc - ga Rạch Chiếc, dọc đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ) đã phê duyệt chủ trương đầu tư rồi ngưng từ năm 2023. Còn 5 tuyến BRT khác cũng được đề xuất bỏ khi cập nhật quy hoạch phù hợp thực trạng giao thông vào cuối năm 2024.

Chiều 15-8, ông Lê Hoàn - phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở Xây dựng) - cho biết sau khi dự thảo nói trên được thông qua, đơn vị sẽ thuê tư vấn độc lập để khảo sát nhu cầu thực tế, lấy ý kiến người dân và chuyên gia.

Kết quả sẽ là cơ sở để rà soát bổ sung mạng lưới xe buýt và nghiên cứu bố trí làn ưu tiên hoặc làn riêng. "Mục tiêu lớn nhất là phục vụ đi lại thuận tiện hơn cho hành khách, thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng, qua đó góp phần giảm ùn tắc và ô nhiễm", ông Hoàn nói.

Trước đó từng có quyết định 568 phê duyệt 6 tuyến BRT của TP.HCM. Đến tháng 8-2024, thành phố đề xuất bỏ toàn bộ 6 tuyến này, thay vào đó bổ sung 3 tuyến mới: Tân Kiên - cầu Phú Long, Nhị Bình - Vĩnh Lộc và Cần Giờ - Phú Mỹ Hưng. Nếu nhu cầu trên các hướng tuyến vượt quá năng lực BRT sẽ thay thế bằng phương tiện công cộng có năng lực cao hơn như đường sắt.

Từ bài học của Hà Nội, TP.HCM cần hướng đi mới

Trong khi đó, ThS Lê Trung Tính - chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP.HCM - cho rằng việc triển khai làn ưu tiên, thậm chí làn riêng, cho xe buýt ở TP.HCM "không phải chuyện xa vời".

Vào giai đoạn 2002 - 2012 thành phố đã làm khá tốt, tuyến đầu tiên áp dụng trên đoạn Trần Hưng Đạo B (quận 5 cũ) rộng chỉ 7-8m, sau đó mở rộng sang Xô Viết Nghệ Tĩnh (nay là Nguyễn Thị Minh Khai) trước công viên Tao Đàn, Trần Cao Vân, Nguyễn Kiệm...

Tuy nhiên, khi công trình hạ tầng thi công dày đặc, nhiều làn ưu tiên bị gỡ bỏ. "Cách đây vài năm, TP từng bàn việc tái lập làn riêng trên trục Điện Biên Phủ - Võ Thị Sáu nhưng chưa thực hiện. Và bây giờ, giai đoạn 2025 - 2030 là thời điểm bản lề để chúng ta mạnh dạn triển khai phát triển giao thông công cộng một cách bền vững", ông Tính nhận định.

TS Nguyễn Bảo Thành - chuyên gia giao thông, quy hoạch (Trường ĐH Văn Lang) - cho rằng mô hình buýt nhanh trên thế giới được áp dụng nhiều vì giúp đảm bảo giờ giấc và tối ưu tốc độ di chuyển. Nhược điểm là phải hy sinh một làn đường - điều khó khả thi ở TP.HCM khi mặt đường hẹp và lượng xe lớn.

Ông dẫn kinh nghiệm Hà Nội với tuyến BRT đầu tiên xe máy vẫn tràn vào làn riêng, tại các hầm chui và cầu vượt thì mất làn, tạo "thắt cổ chai" và khó kiểm soát. Thêm vào đó, tuyến trùng với metro Cát Linh - Hà Đông nên hành khách chọn metro nhiều hơn.

Từ những bài học này, ông Thành cho rằng TP.HCM cần khảo sát kỹ để chọn tuyến phù hợp, có thể thử nghiệm trên đường Võ Văn Kiệt và đường Phạm Văn Đồng. Đây là những tuyến thẳng, rộng, ít giao cắt, đồng thời tăng cường xử phạt lấn làn và phát triển mạng lưới kết nối bằng xe buýt mini, dịch vụ trung chuyển đến metro. Đồng thời tính toán nâng cấp, mở rộng hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu phát triển mạng lưới giao thông thông công cộng trong tương lai.

Tương tự, PGS.TS Nguyễn Bá Hoàng - nguyên phó hiệu trưởng phụ trách Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM - khẳng định định hướng là đúng nhưng cần chọn đúng tuyến, rút kinh nghiệm từ BRT Hà Nội, tham khảo mô hình Seoul và Đài Loan, có thể áp dụng theo khung giờ cao điểm hoặc toàn thời gian tùy đặc thù. Khi metro số 1 đã vận hành, cần tính toán kết nối để tạo chuỗi di chuyển liên thông.

Theo ông, nếu đến 2030 TP hạn chế xe máy vào trung tâm thì việc tăng cường xe buýt, nhất là xe xanh, là giải pháp hợp lý.