Làn riêng cho buýt nhanh: Từ mục tiêu đến mức độ khả thi và hiệu quả

Đây là vấn đề đang có nhiều ý kiến, nhiều cách nhìn từ các khía cạnh khác nhau nên cần phân tích một cách khách quan để tìm câu trả lời mang tính thực tế.

Những ý kiến khác nhau chia thành hai hướng: hướng tán thành và hướng dẫn ra quá nhiều khó khăn nếu thực hiện. 

Tôi không bác bỏ hướng nào mà chỉ phân tích một cách khách quan về mối quan hệ biện chứng của ba vấn đề là: mục tiêu, mức độ khả thi và mức độ hiệu quả.

Buýt nhanh: Nhìn từ hiệu quả

Những ý kiến theo hướng tán thành, ủng hộ cho rằng mục tiêu nêu ra là đúng vì nhằm "đáp ứng nhu cầu người dân, giảm xe cá nhân, giảm ùn tắc giao thông". Thời điểm TP.HCM sau sáp nhập là thích hợp để thực hiện, đồng thời nêu tinh thần "khó cũng phải làm".

Hướng thứ hai nêu những khó khăn, bất cập cho rằng làn đường riêng cho buýt nhanh (BRT) sẽ làm hẹp đường chung gây quá tải cho cả tuyến giao thông, khó thực hiện vì quá nhiều điểm giao cắt với mạng giao thông hiện hữu và kinh phí đầu tư rất lớn.

Về giải pháp kỹ thuật, công nghệ, làm làn riêng chỉ là xây dựng dải ngăn cách với đường chung, việc này hoàn toàn có thể thực hiện nhanh, không quá tốn kém. Kể cả làm hầm chui qua các điểm giao cắt cũng không quá khó.

Nhưng nhìn từ khía cạnh hiệu quả và công suất giao thông thì việc làm làn riêng cho BRT sẽ thu hẹp một phần mặt đường chung, gây quá tải mật độ là điều không thể tránh khỏi. Trong khi đó lưu lượng giao thông của nhiều phương tiện ở phần còn lại của đường chung nhiều hơn gấp bội so với số người đi BRT. 

Làm đường riêng hoàn toàn cho BRT tuy không khó về kỹ thuật nhưng khó về chọn địa hình, về quỹ đất và vốn đầu tư không nhỏ nếu chọn cách làm con đường tách khỏi mạng giao thông hiện hữu.

Về về mức độ hiệu quả: nếu làm bài toán trên giấy theo những dữ liệu về sức chứa của mỗi xe, số lượng xe trên tuyến, tốc độ xe, số lượng chuyến trong ngày... đáp số sẽ cho thấy công suất vận chuyển hành khách của các tuyến BRT là rất lớn. Nhưng sự lựa chọn, nhu cầu về lợi ích mưu sinh thực tế của người dân lại không theo đáp số đó.

Điều này có thể thấy từ thực tế chương trình xe buýt ở TP.HCM mấy chục năm qua: xe buýt được trợ giá, được nâng cấp, được tăng cường số lượng nhưng nhiều xe vẫn vắng khách.

Từ thực tế đó câu hỏi đặt ra là vì sao tỉ lệ người dân chọn xe buýt lại thấp như thế và liệu những ưu thế của tuyến BRT về sức chứa lớn, tốc độ nhanh có đủ hấp dẫn để thu hút được nhiều người hơn không?

Nên lựa chọn thí điểm ở đâu?

Ưu thế BRT hấp dẫn với những người có nhu cầu di chuyển xa trên những hướng tương đối ổn định. Nhưng đa số hành khách xe buýt TP.HCM là học sinh, sinh viên, người cao tuổi, người đi làm, đoạn đường xa không phải là ưu tiên hàng đầu.

Họ lại có nhu cầu di chuyển đa dạng, linh hoạt. Do đó BRT ở TP.HCM có thể không cao nếu so với hiệu quả cao của nó ở một số nước có hạ tầng giao thông và hoạt động kinh tế khác nước ta.

Nếu theo tinh thần "khó cũng phải làm" thì cần nhìn lại thực tế vì sao "20 năm vẫn ngập ngừng?" và nay đã có những gì khác trước để thời điểm này thích hợp cho việc thực hiện BRT? Sự ngập ngừng 20 năm không phải do mục tiêu chưa đúng hay thiếu quyết tâm mà có lẽ một phần vì thiếu nguồn lực và phần nhiều hơn là do hiệu quả thấp.

Vậy phải chăng thời điểm hiện nay thích hợp để tiến hành vì TP.HCM sau sáp nhập có không gian rộng hơn, nguồn lực lớn hơn? Nếu dựa vào hai yếu tố mới đó để thực hiện thì có thể lựa chọn thí điểm ở đâu?

Có lẽ không nên chọn hai điểm trước đây là đường Võ Văn Kiệt và đường Nguyễn Văn Linh vì ở đó không có gì mới so với trước, dễ lặp lại những gì đã không thành công trước đây. 

Nên thí điểm xây dựng một tuyến đường riêng cho BRT ở hướng bắc lên Thủ Dầu Một, một tuyến hướng đông đi Vũng Tàu. Hai hướng này còn dư địa nhất định về địa hình, quỹ đất và nhu cầu di chuyển xa của cư dân TP.HCM. Hai hướng này không nên làm làn riêng mà nên làm đường riêng cho BRT.