Phát triển đô thị TOD Việt Nam đã chín muồi chưa?

Với sự chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương đang vào cuộc quyết liệt để hoàn thành 100 nghìn căn nhà ở xã hội ngay trong năm nay và 1 triệu căn đến năm 2030.

Trong bối cảnh các đô thị lớn tại Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM đang bước vào giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ với nhiều chủ trương chiến lược về quy hoạch và phát triển hạ tầng, mô hình đô thị TOD (Transit-Oriented Development) đang trở thành một trong những định hướng quan trọng nhằm xây dựng không gian sống hiện đại, bền vững và hiệu quả hơn.

TOD – "Xương sống" của chiến lược phát triển đô thị Việt Nam giai đoạn 2025 – 2045

Tại Hội thảo "Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: Cơ hội và thách thức", TS Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam cho biết: Năm 2025 là giai đoạn các đô thị lớn như TP.HCM bước vào quá trình tái cấu trúc mạnh mẽ, đặc biệt trong tư duy quy hoạch và quản trị không gian phát triển.

Mô hình đô thị TOD (Transit – Oriented Development), mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng sẽ là xương sống trong chiến lược phát triển đô thị mới của Việt Nam, nhằm giải quyết bài toán ùn tắc, mở rộng không gian đô thị và nâng cao chất lượng sống trong dài hạn.

Phát triển đô thị theo mô hình TOD không chỉ là xu hướng của thế giới, mà đang trở thành yêu cầu tất yếu đối với Việt Nam trong giai đoạn mới. Để hiện thực hóa được mô hình này, cần có tư duy quy hoạch đồng bộ, cơ chế minh bạch, khả thi cùng sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý - doanh nghiệp - chuyên gia, và đặc biệt là các chính sách khuyến khích phát triển nhà ở gắn với nhu cầu thật của người dân.

Bất động sản chỉ thực sự phát triển bền vững khi đồng hành với quy hoạch, và khu đô thị được tổ chức theo mô hình hiện đại, thông minh, lấy giao thông công cộng làm trục dẫn, theo ông Đính.

Ông Phạm Lâm, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc DKRA Group cho rằng, xu hướng đô thị trong tương lai buộc phải chuyển mạnh sang giao thông công cộng, giúp người dân tiếp cận nơi ở đến nơi làm việc trong phạm vi rộng hơn, thậm chí 50–200km, mà không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Mô hình này không chỉ giảm áp lực giao thông, hạn chế ô nhiễm mà còn tạo ra một lối sống mới cho cư dân đô thị.

Là người tiếp cận TOD khi sang Mỹ du học từ rất sớm, TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, Việt Nam dù đã đưa vào sử dụng 2 tuyến metro ở Hà Nội và TP.HCM nhưng chưa có đô thị TOD. Tại TP.HCM, khi đưa tuyến metro số 1 vào hoạt động, thì thành phố nhanh chóng triển khai tuyến metro số 2. Ông đánh giá, việc đưa metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên vào hoạt động mới chỉ đạt được 1/3 quãng đường để tới xây dựng đô thị TOD.

Đoạn đường thứ 2 là phải xây dựng được những tiện ích đáp ứng nhu cầu đi lại và cuộc sống của người dân gắn với việc đi metro như trường học, bệnh viện, dịch vụ, thương mại… Và cuối cùng là thuyết phục, thu hút hàng trăm ngàn người dân về ở cạnh metro để đi làm bằng metro, hoặc phương tiện công cộng. Làm được những điều này, theo ông, khi đó Việt Nam mới có đô thị TOD.

KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh mô hình đô thị TOD chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được triển khai trên nền tảng pháp lý rõ ràng và quy hoạch tích hợp ngay từ đầu. Theo ông, quỹ đất hai bên các tuyến metro cần có cơ chế pháp lý minh bạch, làm cơ sở cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và tái phát triển đô thị.

Ông cho rằng TP Hồ Chí Minh và Hà Nội nhiều năm qua vẫn quy hoạch theo hướng đơn ngành là xây metro trước, còn phát triển đô thị tính sau. Trong bối cảnh TP Hồ Chí Minh định hướng mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị lên hơn 1.000 km, việc tích hợp đa ngành và thu hút hợp tác công – tư trở nên cấp thiết. TOD, theo ông, không chỉ tối ưu hóa quỹ đất và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, mà còn tạo ra hệ sinh thái sống thân thiện, tiện lợi cho người đi bộ quanh các nhà ga.

Về pháp lý, ông Sơn nhận định đây là "điểm nghẽn lớn nhất" khi TOD có vùng ảnh hưởng rộng 800 – 1.200m quanh ga metro. Nếu không có cơ chế đền bù và chia sẻ giá trị gia tăng đất đai, đô thị khó bàn giao mặt bằng và TOD sẽ không thể hình thành. Ông dẫn ví dụ Montreal (Canada), nơi metro trở thành động lực tái thiết đô thị, góp phần tăng nguồn thu ngân sách từ quỹ đất quanh ga.

Đánh giá về tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, ông Sơn cho rằng đây mới là bước khởi đầu. Trong bối cảnh TP Hồ Chí Minh trở thành siêu đô thị sau sáp nhập, các tuyến metro tiếp theo phải được quy hoạch theo tư duy TOD ngay từ đầu. Ông đề xuất kéo dài tuyến metro từ Bến Thành xuống Cần Giờ để hình thành "dải đô thị TOD ven biển", nhưng lưu ý không nên đi xuyên khu dự trữ sinh quyển để tránh phá vỡ hệ sinh thái và mất quỹ đất TOD.

Ở góc độ liên kết vùng, ông Sơn cho rằng tuyến Vành đai 4 – kết nối TP. Hồ Chí Minh với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải – cần được quy hoạch như trục TOD – logistics khép kín. Nếu làm bài bản, tuyến này sẽ thúc đẩy phát triển đô thị – công nghiệp – cảng biển cho toàn vùng Đông Nam Bộ; ngược lại, nếu thiếu đồng bộ pháp lý và cơ chế đầu tư, hạ tầng tỷ đô có nguy cơ trở thành gánh nặng cho địa phương và quốc gia.

TOD - hướng mở cho không gian sống bền vững

Để phát triển đô thị TOD ở Việt Nam, theo TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn, có 10 vấn đề rất quan trọng cần giải quyết.

Thứ nhất, phải hình thành hệ sinh thái TOD. TOD là mô hình dành cho người sử dụng, vì vậy chính người dân cần thay đổi thói quen "ra cửa là lên xe máy", chuyển sang đi bộ, đi metro và sử dụng các phương tiện công cộng. Theo đó, tạo hệ sinh thái dịch vụ, phục vụ việc đi bộ, đi lại bằng phương tiện công cộng, kèm theo nhiều tiện ích để thu hút họ sống ở những khu vực này.

Thứ 2, cần phải quy hoạch tích hợp đa ngành ngay từ đầu. Đây là một thử thách rất lớn. Ví dụ như Hà Nội làm metro nhưng không bàn đến làm đô thị kèm theo metro. TP.HCM mới chỉ bàn tới việc nhanh chóng làm hơn 1000 km metro trong vòng 10 năm tới nhưng chưa bàn tới việc xây dựng và phát triển những khu đô thị kèm theo những tuyến metro này.

Thứ ba, khuyến khích hợp tác công tư. Hợp tác công tư là một việc làm cần thiết và làm ngay từ đầu.

Thứ tư, củng cố nền tảng pháp lý cho việc lập kế hoạch tạo ngân sách từ quỹ đất TOD.

Ngoài ra, còn những vấn đề khác như: Định hướng quản lý xây dựng và vận hành với mô hình giao thông và đô thị TOD phù hợp; Hình thành môi trường thân thiện đáp ứng điều kiện sống và làm việc TOD cho người đi bộ; Phát huy bản sắc cộng đồng các tuyến TOD; Tích hợp công nghệ thông minh và công nghiệp metro; Phân kỳ phát triển linh hoạt TOD và TAD; Kết nối vùng TOD đa cực và đa trung tâm.

Trả lời câu hỏi "Phát triển đô thị TOD Việt Nam đã chín muồi chưa?", ông Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, năm 2022, TOD mới được đưa vào chương trình quốc gia. Từ lý luận đến thực tiễn, TOD Việt Nam đến nay mới được 3 năm, còn thiếu kinh nghiệm. Hiện nay, Việt Nam chưa có đô thị TOD. Mọi quy hoạch chỉ phát triển hệ thống giao thông mà chưa có đô thị kèm theo, nên cần phải điều chỉnh lại quy hoạch và khung pháp lý. Cần trước tiên vẫn là thay đổi tư duy quy hoạch vùng đô thị sang tư duy quy hoạch phát triển giao thông gắn với đô thị TOD.

Ông Nguyễn Tất Thắng, Phó phòng Quy hoạch Hạ tầng Kỹ thuật, Sở Quy hoạch kiến trúc TP.HCM cho rằng, ông không chắc phát triển đô thị TOD chín muồi hay không, chỉ khẳng định việc phát triển đô thị TOD hiện nay là đúng thời điểm. Hiện nay, khung pháp lý đã dần hoàn thiện. Pháp lý từ trung ương đã có, UBND TP.HCM đã chỉ đạo sở từng bước thực hiện việc xây dựng TOD, trước tiên là quy hoạch, tạo quỹ đất. Tiếp đến là xây dựng pháp lý để khai thác, thu thuế từ quỹ đất TOD này.

Theo ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận tiếp thị Tiếp thị Dự án nhà ở CBRE, mô hình TOD là "bộ não" của đô thị mới, trong bối cảnh nguồn cung mới đang ngày càng xa khu vực trung tâm.

Bình Dương cũ trở thành trung tâm cung cấp nguồn cung dưới 60 triệu/m², chiếm 75% nguồn cung mới trong 9 tháng 2025, tập trung chủ yếu tại các khu vực giáp ranh TP Hồ Chí Minh cũ như Dĩ An, Thuận An... Xu hướng tăng giá đáng kể của các dự án kế cận metro trước và sau khi hệ thống metro đi vào hoạt động.

Khu vực TP Hồ Chí Minh trước sáp nhập tiếp tục khan hiếm nguồn cung, giá bán sơ cấp và thứ cấp duy trì xu hướng tăng. Giá bán căn hộ tại Hà Nội hiện cao hơn TP. Hồ Chí Minh ở cả sơ cấp và thứ cấp. Thị trường phía Nam bước sang chu kỳ "giãn nguồn cung" đòi hỏi quy hoạch vùng, các tuyến metro và TOD phải được đồng bộ.