Bứt phá giao thông thủy

Sau cuộc sáp nhập lịch sử sắp xếp lại bản đồ giang sơn, VN có đến 21/34 tỉnh thành ven biển, nâng tỷ lệ địa phương giáp biển từ 44% lên gần 62%; đồng thời hình thành những tuyến đường sông liên vùng kéo dài hàng trăm km. Đây được coi là thời cơ vàng để VN đánh thức tiềm năng giao thông thủy.

Tăng trưởng ấn tượng

Thủ tướng Phạm Minh Chính vừa ký Công điện số 113 về thực hiện các giải pháp phát triển hiệu quả vận tải đường thủy, thúc đẩy phát triển logistics trong lĩnh vực vận tải. Theo Công điện, VN có hệ thống sông ngòi với tổng chiều dài có khả năng khai thác vận tải khoảng 42.000 km, cùng đường bờ biển dài hơn 3.260 km và nhiều cửa sông, vịnh tự nhiên thuận lợi. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển - một phương thức vận tải có chi phí thấp, khả năng chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn, góp phần giảm áp lực cho đường bộ, đường sắt và thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

Số liệu từ Cục Hàng hải và đường thủy VN ghi nhận khối lượng vận tải ven biển đã đạt được những con số ấn tượng. Tính đến tháng 5, tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu VR-SB (phương tiện thủy nội địa có thể di chuyển cả trên sông và vùng biển gần bờ) đạt gần 550 triệu tấn, bình quân khoảng 4,5 triệu tấn/tháng - tương đương 150.000 xe tải nặng loại 30 tấn. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng bình quân hằng năm đạt hai con số, trung bình 38%. Riêng năm 2024 ghi nhận gần 94.000 lượt tàu sông pha biển ra vào cảng, xử lý hơn 96 triệu tấn hàng hóa - tăng gấp 12 lần về số lượt tàu và 13 lần về sản lượng so với năm 2015.

Tính đến tháng 3, cả nước có 3.185 phương tiện VR-SB được đăng kiểm. Trong đó, 1.428 tàu chở hàng với tổng trọng tải gần 3,9 triệu tấn; 724 tàu chở khách với tổng sức chứa hơn 34.000 người; còn lại là các tàu chuyên dụng như cần cẩu, hút bùn, cuốc, kéo đẩy.

Lý giải cho sự tăng trưởng mạnh mẽ này, các doanh nghiệp (DN) cho rằng tàu VR-SB có nhiều ưu thế vượt trội: chi phí đóng mới rẻ hơn 10 - 15% so với tàu biển; cước vận tải tuyến Hải Phòng - ĐBSCL chỉ bằng 1/4 đường bộ. Đặc biệt, khả năng vận hành linh hoạt trên cả sông và biển giúp phương tiện dễ dàng tiếp cận các khu vực sâu trong nội địa, kéo giảm áp lực cho giao thông đường bộ và tối ưu chi phí vận chuyển.

Ngoài ra, nhiều tuyến vận tải đường thủy đang phát huy rất tốt vai trò, góp phần rất lớn trong giảm tải cho đường bộ, như: tuyến vận tải ven biển với sản lượng thông qua gần 100 triệu tấn/năm góp phần hiệu quả giảm tai nạn, ách tắc trên trục đường bộ Bắc - Nam; tuyến vận tải container kết nối cảng biển TP.HCM với cảng biển Cái Mép - Thị Vải với hơn 70% lượng container thông qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) được vận tải bằng sà lan. Đặc biệt, tuyến vận tải thủy quốc tế kết nối hàng hóa giữa Phnom Penh (Campuchia) với cảng biển TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu dài hơn 400 km đạt 30 triệu tấn hàng hóa và gần 1,6 triệu lượt hành khách thông qua, riêng hàng container trên tuyến tăng trung bình 20%/năm, đạt hơn 430.000 TEU (container 20 feet) vào năm 2023.

Bên cạnh đó, vận tải container trên các hành lang vận tải thủy nội địa phía bắc mặc dù thị phần còn thấp nhưng thời gian qua đã có nhiều chuyển biến tích cực: tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh từ 3 chuyến/tuần vào năm 2018 đến nay đạt 35 chuyến/tuần; tuyến Ninh Bình - Hải Phòng mới triển khai từ đầu năm 2024 đến nay đạt 4 chuyến/tuần.

"Xương sống" của nền kinh tế trong kỷ nguyên mới

Thực tế, hệ thống đường biển và đường thủy nội địa luôn được xác định là thế mạnh rất lớn của VN. Chúng ta có đường bờ biển dài, lại gắn với rất nhiều cảng biển lớn, đa dạng trải từ đầu đến cuối đất nước. Hệ thống đường thủy nội địa cũng được "trời cho" trải dài ở cả ba miền. Theo Bộ Xây dựng, thế mạnh này càng được củng cố hơn sau công cuộc sáp nhập tỉnh thành trên cả nước. Trong 34 tỉnh, thành sau sáp nhập, có tới 21 tỉnh, TP giáp biển, nâng tỷ lệ địa phương giáp biển từ 44% lên gần 62%. Địa giới hành chính thay đổi đang tạo nên những tuyến giao thông đường biển, dải giao thông đường thủy nội địa rất thuận lợi.

Đơn cử, ở khu vực ĐBSCL, TP.Cần Thơ trước đây có cảng Cái Cui, được xem là cảng lớn nhất ĐBSCL, song cảng này cách cửa biển Định An cả trăm km.

Cửa biển lại bồi lắng hằng năm, tàu lớn ra vào rất khó, mỗi năm nạo vét tốn kém cả trăm tỉ đồng. TP.Cần Thơ sau sáp nhập sở hữu thêm 72 km đường bờ biển thuộc địa phận Sóc Trăng cũ; có dự án cảng nước sâu Trần Đề - một trong những tâm điểm chiến lược phát triển của khu vực; cùng hàng trăm héc ta khu công nghiệp cao, công nghiệp số của tỉnh Hậu Giang cũ. Như vậy, TP.Cần Thơ sở hữu tuyến đường vận tải thủy, hàng hải huyết mạch của cả vùng ĐBSCL qua cảng Trần Đề ra Thái Bình Dương. Tính chung, 5 tỉnh, thành trong vùng ĐBSCL hiện sở hữu hơn 700 km đường bờ biển, cùng các cửa ngõ vươn ra đại dương được mở, kỳ vọng giảm đáng kể chi phí logistics cho 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng.

Tương tự, TP.HCM mở rộng sở hữu hệ thống cảng biển siêu lớn, với 89 cảng biển. Nếu tính thêm 10 cảng dầu khí ngoài khơi thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu cũ thì tổng số cảng biển của TP.HCM sau hợp nhất là 99 cảng, lớn hơn nhiều so với Hải Phòng (50 cảng biển). Sau sáp nhập, TP.HCM có thêm không gian khu vực ven sông, biển, tạo điều kiện mở các cảng biển, bến thủy nội địa, phát triển các tuyến vận tải đường thủy, đường biển. Cùng với đó, TP.HCM có thể nhanh chóng thiết kế các tuyến vận tải đường thủy, đường biển ngắn nhất, tiết kiệm chi phí, tăng tính cạnh tranh, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách.

Mới nhất, TP.HCM đang đẩy nhanh thủ tục đầu tư một số đoạn thuộc tuyến đường ven sông Sài Gòn hơn 176 km kết nối 2 đoạn đã có trong quy hoạch của TP.HCM và tỉnh Bình Dương cũ. Tuyến đường ven sông này sẽ kết nối các khu đô thị, cảng thủy nội địa, hình thành một hành lang phát triển đô thị mới kết hợp giữa giao thông - không gian xanh - dịch vụ - thương mại ven sông, đồng thời liên kết chiến lược với các tuyến Vành đai 3, 4 và hệ thống logistics đường thủy, tạo tiền đề phát triển không gian đô thị mở rộng về phía đông và đông bắc TP.HCM.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, đánh giá: không chỉ những thay đổi về địa giới đang tạo ra lợi thế mới cho vận tải đường thủy mà cả yêu cầu về chuyển đổi xanh, thích ứng với biến đổi khí hậu cũng tạo thêm lực đẩy rất mạnh. Ngành logistics và cảng biển là xương sống của nền kinh tế. Các hoạt động của ngành logistics đóng góp quan trọng vào sự phát triển của một đất nước, nhưng đồng thời cũng gây ra tác động rất lớn tới môi trường khi có lượng phát thải rất lớn. Vì thế, trong công cuộc chuyển đổi xanh để VN tiến đến mục tiêu Net-Zero vào năm 2050 thì logistics, giao thông phải là ngành tiên phong chuyển đổi. Muốn nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cầu cảng… cũng phải xanh.

"Theo tính toán, trên quãng đường 100 km, 1 xe tải chở 1 container mất 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan sẽ chở được 30 - 40 container, số lượng dầu giảm rất nhiều, giảm khoảng 70% lượng phát thải. Chưa kể, một con tàu vận chuyển dọc bờ biển, vận tải khối lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng nghìn ô tô, giảm ùn tắc, giảm phát thải đường bộ. Nhìn chung, vận tải thủy sẽ là tương lai, cả về lợi ích kinh tế và môi trường", ông Bùi Văn Quỳ dẫn chứng.

Cũng theo ông Quỳ, xanh hóa hệ thống logistics là xu thế không thể cưỡng lại. Hiện nay, khoảng 60 - 70% tàu hàng đóng mới trên thế giới sử dụng nhiên liệu xanh. Trong tương lai, 100% tàu hàng sẽ không sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Các tàu cập cảng đòi hỏi cảng phải xanh, tàu dẫn xanh..., mọi thứ phải xanh. Các DN quốc tế cũng yêu cầu những tuyến hàng hải thân thiện môi trường như vậy. Khi đó, DN logistics VN có chứng chỉ xanh chính là có passport, có visa để hàng hóa VN hội nhập với thế giới. Nếu 5 - 7 năm nữa cảng nào không xanh, luồng hàng nào không xanh, đường hàng hải nào không xanh thì sẽ tự bị đào thải.

Khơi thông luồng tuyến, đầu tư mạnh phát triển đội tàu

Với tất cả lợi thế "trời cho", từ cách đây nhiều năm, ngành GTVT đã mong muốn nâng thị phần vận tải hàng hóa trong nước bằng vận tải đường biển ven bờ và đường thủy nội địa lên ít nhất 50% - chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tuy nhiên đến nay, đường bộ vẫn "thống lĩnh" với tỷ trọng vận tải hành khách gần như chiếm tuyệt đối, vận tải hàng hóa chiếm tới gần 80%. Các hãng tàu nước ngoài chiếm trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty CP vận tải và xếp dỡ Hải An, cho rằng một trong những nguyên nhân lớn khiến vận tải đường biển bằng container chưa thể bứt phá là do đội tàu yếu. VN có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng qua cảng lớn nhất thế giới. Song thực trạng đáng buồn là trong 1.015 tàu vận tải thủy, chỉ có 48 tàu container; trong đó có nhiều tàu đã trên 25 tuổi và theo các quy định mới nhất về bảo vệ môi trường, các tàu tuổi 25 năm trở lên không đáp ứng được nhiều yêu cầu, có thể sẽ không được vận chuyển.

Để duy trì phát triển đội tàu VN, theo ông Hải, các đơn vị cần có thêm nhiều đội tàu mới để phù hợp với nhu cầu thực tiễn, ưu tiên phát triển tàu từ 1.700 TEU, là tàu đóng mới hoặc đã qua sử dụng nhưng có đặc tính tốt về hiệu quả năng lượng. Thế nhưng khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tàu quá lớn, nhất là tàu container, bởi lãi suất vay tại các ngân hàng tương đối cao từ 8 - 10%, trong khi Trung Quốc chỉ áp lãi suất 6%. Ngoài ra, thuế VAT nhập khẩu đội tàu cũng lên tới 10%.

"Nếu muốn phát triển đội tàu nhanh, mạnh, nhà nước cần có chính sách tốt về lãi vay cho DN đầu tư phát triển đội tàu container. Miễn hoặc giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container và miễn thuế nhà thầu cho DN khi thuê, hoặc thuê mua container. Đồng thời, tăng tuổi tàu được phép đăng ký và treo cờ VN từ 15 lên 17 tuổi. Quản lý và điều chỉnh các chi phí liên quan đến hoạt động khai thác tàu container tại tất cả cảng biển VN như phí tàu lai dắt, phí bốc xếp một cách đồng nhất, ưu tiên giá tốt cho các DN Việt... Không có đội tàu mạnh thì lợi thế lớn đến đâu cũng không thể khai thác được", ông Vũ Thanh Hải đề xuất.

Bên cạnh các chính sách ưu đãi để phát triển đội tàu, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu VN (VSA), nói rằng việc nạo vét, khơi thông luồng lạch để đồng bộ hạ tầng giao thông thủy, bộ là mấu chốt quan trọng để phát triển. Thời gian qua, Bộ Xây dựng đã đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án nạo vét luồng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, cho phép tiếp nhận các "siêu tàu mẹ" lớn nhất thế giới; nạo vét luồng kênh Hà Nam xuống độ sâu -8,5 m tại khu vực Hải Phòng; khởi công Dự án nâng độ cao tĩnh không, xây mới 11 cây cầu đường bộ thuộc địa bàn ĐBSCL và nâng cấp cầu Đuống nhằm đáp ứng tàu thuyền tăng khả năng vận tải… Những dự án như vậy đã nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa bằng container khu vực, cắt giảm đáng kể chi phí logistics.

Ông Long đề nghị Bộ Xây dựng tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu các tuyến luồng trọng điểm quốc gia, đồng thời nghiên cứu bổ sung thêm quy hoạch và đầu tư hệ thống cảng thủy nội địa, kho cảng cạn, ICD, Depot... tại các khu kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL và Đông Nam bộ để tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa đi/đến các cảng biển.