Nối Cần Giờ - Vũng Tàu thành hành lang ven biển mới

Sau khi "về chung 1 nhà", Cần Giờ và Vũng Tàu được coi là cực phát triển mới của TP.HCM trong kỷ nguyên tiến biển. Để hình thành hành lang ven biển mới, kết nối giao thông là chìa khóa mang tính quyết định.

Loạt dự án nối cực tăng trưởng mới

Bộ Xây dựng vừa có văn bản gửi Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM phản hồi các kiến nghị của cử tri TP.HCM gửi tới sau kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XV về các dự án cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, dự án cầu vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu và tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối TP.HCM.

Theo kiến nghị, cử tri đánh giá cao chủ trương hợp nhất Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu với TP.HCM. Đây là sự kết hợp sức mạnh, tạo động lực phát triển vùng, đặc biệt trong vai trò trung tâm kinh tế, tài chính, công nghệ của cả nước. Để tiếp tục phát huy thế mạnh của khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu cũ về tiềm năng du lịch và cảng biển, cử tri kiến nghị Chính phủ sớm đầu tư phát triển cảng Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế. Đồng thời xây dựng cầu nối Cần Giờ - Vũng Tàu, tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối TP.HCM - Bà Rịa - Bình Dương nhằm phát huy thế mạnh kết nối giao thông, phục vụ xuất nhập khẩu và logistics.

Theo Bộ Xây dựng, dự án xây dựng cầu nối Cần Giờ - Vũng Tàu thuộc phạm vi TP.HCM sau sáp nhập, không thuộc hệ thống quốc lộ và đường cao tốc do bộ quản lý. Vì vậy, Bộ Xây dựng đề nghị Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM có ý kiến với UBND TP.HCM nghiên cứu cập nhật cầu nối Cần Giờ - Vũng Tàu vào quy hoạch thành phố sau sáp nhập và chủ trì tổ chức thực hiện đầu tư theo thẩm quyền.

Liên quan đến mạng lưới đường sắt, theo Quy hoạch thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại khu vực này có quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (dự án này đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư). Ngoài ra còn có tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu và đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành... Hiện nay, Bộ Xây dựng đã giao Cục Đường sắt VN triển khai lập quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM và rà soát, điều chỉnh quy hoạch. Đồng thời, Ban Quản lý dự án đường sắt đang tổ chức lập báo cáo nghiên cứu khả thi đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và một số dự án đường sắt. Do vậy Bộ Xây dựng đề nghị UBND TP.HCM chỉ đạo các cơ quan liên quan phối hợp chặt chẽ với các đơn vị trong quá trình triển khai để đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất giữa quy hoạch T.Ư và địa phương.

TP.HCM cũng đang dự kiến thu hồi hơn 325 ha đất, chuẩn bị chi phí đền bù gần 7.500 tỉ đồng để làm tuyến metro dài 48,5 km nối khu vực Q.7 cũ sang Cần Giờ. Dự án do VinSpeed, công ty thuộc Tập đoàn Vingroup, nghiên cứu đầu tư. Ngoài tuyến metro, Cần Giờ còn được quy hoạch một trục đường bộ rộng 40 m nối từ vòng xoay 30.4 đến trung tâm Khu đô thị lấn biển và dự án cầu Cần Giờ sau bao năm chờ đợi cũng đang gấp rút hoàn thiện pháp lý, trình cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư ngay trong năm nay.

Trước khi sáp nhập, các địa phương, trong đó có TP.HCM cũng đang nghiên cứu đầu tư tuyến đường ven biển phía nam dài 941 km, đi qua 9 tỉnh, thành (cũ) gồm: Bà Rịa-Vũng Tàu, TP.HCM, Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau và Kiên Giang. Tuyến này được xác định là trục giao thông quan trọng, kết nối TP.HCM với vùng ĐBSCL. Với riêng TP.HCM, Sở Xây dựng đã xác định tuyến đường ven biển bắt đầu từ QL50 (Đồng Tháp), băng qua sông Soài Rạp để vào Cần Giờ (TP.HCM), kết nối với cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, cảng Phước An và kéo dài đến cao tốc Bến Lức - Long Thành (Đồng Nai). Các địa phương đang nghiên cứu các phương án khả thi, trong đó có phương án giai đoạn 1 đầu tư tuyến chính cùng đường kết nối với đường ven biển Bà Rịa-Vũng Tàu qua cầu vượt biển Cần Giờ và phương án đầu tư tuyến chính cùng đường vào cảng Cái Mép trong giai đoạn 1.

Rút ngắn 9 lần quãng đường từ Cần Giờ đi Vũng Tàu

Không chỉ tính chuyện kết nối trung tâm thành phố với Cần Giờ, TP.HCM hiện đang ngồn ngộn các dự án nối liên thông tới Bà Rịa-Vũng Tàu qua cảng Cái Mép - Thị Vải, hình thành hành lang hướng biển mới để phát triển toàn diện hệ sinh thái kinh tế biển trong diện mạo mới.

Thực tế, từ nhiều năm trước, Hiệp hội Bất động sản TP.HCM (HoREA) đã nêu ý tưởng làm cầu vượt biển nối Cần Giờ - Vũng Tàu và nhiều lần gửi văn bản đề xuất UBND TP.HCM bổ sung công trình này vào quy hoạch chung xây dựng TP.HCM giai đoạn 2021 - 2040, tầm nhìn đến 2060. Theo ý tưởng của HoREA, cây cầu sẽ dài khoảng 17 km với độ tĩnh không lên tới xấp xỉ 56 m để tàu biển quốc tế có thể ra vào thuận lợi. Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch HoREA, khẳng định thiếu cầu vượt biển từ Cần Giờ đến Vũng Tàu sẽ là sự lãng phí rất lớn. Cây cầu sẽ là "dấu gạch nối" hoàn thiện tuyến đường ven biển phía đông. Hiện tuyến đường này bắt đầu từ Hàm Tân (Bình Thuận cũ) và đến Bà Rịa-Vũng Tàu (cũ) thì kết thúc, phương tiện phải di chuyển một quãng đường rất xa để tới vùng lõi TP.HCM và Bình Dương (cũ), Đồng Nai (từ QL51 qua cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây để ra QL1A). Nếu có cây cầu vượt biển, từ tuyến đường ven biển tại Bà Rịa-Vũng Tàu, người dân TP.HCM có thể dễ dàng di chuyển vào vùng trung tâm qua Cần Giờ.

Kỹ sư Vũ Đức Thắng tính toán từ Mỹ Tho (cũ, nay thuộc Đồng Tháp) sang Vũng Tàu phải đi vòng qua Bến Lức - An Lạc - An Sương - Biên Hòa - Vũng Tàu (cũ) mất hơn 200 km, trong khi đi tắt qua Cần Giờ chỉ 80 km. Cự ly vận tải chỉ còn 40%, tiết kiệm được 60% thời gian và chi phí vận tải.

Hiện nay, từ Cần Giờ nhìn qua vịnh Gành Rái có thể thấy Vũng Tàu, nhưng muốn sang tới đó phải vòng lên Nhà Bè qua Long Thành rồi vòng xuống Bà Rịa-Vũng Tàu. Nếu xây xong cầu vượt biển thì từ Cần Giờ sang Vũng Tàu chỉ còn 1/9 - 1/10 quãng đường. Kết nối về miền Tây, từ Mỹ Tho về Cần Giờ lâu nay phải vòng lên An Lạc sang Nhà Bè, xuống Cần Giờ. Nếu làm xong tuyến đi tắt qua Gò Công sang Cần Giờ thì đường đi giảm còn 1/3. Từ Gò Công cũng phải ngược lên cầu Mỹ Lợi sang Bình Khánh - Nhà Bè xuống Cần Giờ. Nay, nếu có cầu băng qua sông Soài Rạp sang Cần Giờ chỉ còn 1/4 quãng đường.

Vì vậy, nếu có cầu vượt biển Vũng Tàu - Cần Giờ nối thẳng sang Mỹ Tho sẽ tạo hiệu quả rất tốt khép kín vành đai, giảm bớt thời gian di chuyển từ 2 cực của TP.HCM cũng như từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây Nam bộ.

"Tuyến đường đi tắt này sẽ gánh bớt áp lực lưu lượng dòng xe đường vành đai Bến Lức - Long Thành và mạng lưới toàn khu vực TP.HCM. Đồng thời, giảm bớt lượng xe băng qua rừng ngập mặn, góp phần bảo vệ môi trường cân bằng sinh thái. Một lượng hàng lớn thoát trực tiếp qua hướng đông - tây sẽ tránh khỏi dồn về theo hướng bắc, bớt tác động bất lợi cho lá phổi xanh của TP.HCM và giảm bất lợi cho rừng ngập mặn là khu vực bảo tồn thiên nhiên quý hiếm của VN. Ngoài ra, tuyến đường này sau khi hình thành sẽ thúc đẩy sự phát triển chuỗi đô thị và giao thông công nghiệp Vũng Tàu - Cần Giờ - Gò Công - Mỹ Tho, trở thành chuỗi đô thị vệ tinh, góp phần giãn dân ra ngoại vi TP.HCM. Trong bối cảnh TP.HCM xác định bước vào kỷ nguyên tiến biển, công trình này cần ưu tiên triển khai càng sớm càng tốt", kỹ sư Vũ Đức Thắng nhấn mạnh.

Cụm cảng Cần Giờ - Cái Mép sẽ thành trung tâm hàng hải quốc tế

Bên cạnh giao thông kết nối, cử tri cũng kiến nghị sớm đầu tư phát triển cảng Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế. Theo Bộ Xây dựng, khu bến Cái Mép (gồm khu bến Cái Mép Hạ và Cái Mép Hạ hạ lưu) được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế. Cảng có bến cho tàu container từ 6.000 - 24.000 TEU hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện; tàu tổng hợp, hàng lỏng/khí đến 150.000 tấn hoặc lớn hơn, giảm tải phù hợp với điều kiện khai thác tuyến luồng hàng hải.

Để phát triển khu bến Cái Mép trở thành cảng trung chuyển quốc tế, Bộ Xây dựng ủng hộ sớm đầu tư, đưa vào khai thác khu bến Cái Mép Hạ và Cái Mép Hạ hạ lưu theo lộ trình quy hoạch chi tiết cảng biển được phê duyệt. Hiện nay, Bộ Tài chính và TP.HCM đang thẩm định hồ sơ đề xuất chủ trương đầu tư dự án khu bến Cái Mép Hạ và Cái Mép Hạ hạ lưu để phê duyệt và trình cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư.

Sau sáp nhập, TP.HCM đặt mục tiêu trở thành đô thị ngang tầm với các thành phố lớn trên thế giới, dẫn dắt nền kinh tế số, kinh tế tri thức. Để hiện thực hóa mục tiêu này, UBND TP xác định phải tập trung triển khai nhiều nhiệm vụ trọng tâm, nổi bật là xây dựng Đề án "TP.HCM trở thành trung tâm dịch vụ lớn với các ngành dịch vụ cao cấp, hiện đại, có giá trị gia tăng cao". Trong đó, phát triển logistics thành ngành kinh tế mũi nhọn gắn với cảng biển Cái Mép - Thị Vải và cảng trung chuyển Cần Giờ.

Ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm dịch vụ logistics, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, ước tính khu vực cảng biển của TP.HCM (cũ) có sản lượng thông quan khoảng 7 triệu TEU/năm. Khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cũng có sản lượng tương đương. Như vậy, sau sáp nhập, sản lượng thông quan của TP.HCM mới là khoảng 14 triệu TEU/năm. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa như hiện nay, sản lượng thông quan tại TP.HCM sẽ đạt 26,57 triệu TEU/năm vào năm 2030 và có khả năng còn cao hơn. Chưa kể, ngành dịch vụ logistics cảng biển thành phố vẫn còn dư địa phát triển nếu thu hút được hàng quá cảnh trên biển về các cảng hiện tại, thay vì chỉ có lượng hàng xuất nhập khẩu tới cảng.

Đơn cử, cảng Sihanoukville (Campuchia) hiện chỉ đón được tàu dưới 50.000 tấn cập cảng. Phần lớn hàng từ Campuchia muốn xuất khẩu vẫn phải trung chuyển qua cảng biển tại Singapore, hoặc cảng Laem Chabang (Thái Lan), với sản lượng rất lớn, khoảng 2 triệu TEU/năm. TP.HCM hoàn toàn có thể thu hút được 2 triệu TEU này, bởi quãng đường vận chuyển hàng từ cảng Sihanoukville tới cụm cảng Cái Mép - Thị Vải rồi đi qua Mỹ sẽ gần hơn, chi phí rẻ hơn so với đi qua đường cảng Laem Chabang.

Từ đó, TP.HCM cần nhanh chóng hoàn thiện quy hoạch cảng Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế, đồng thời cần cấp bách giải quyết vấn đề kết nối với cảng Cần Giờ trong tương lai cũng như kết nối giữa cảng biển, khu hậu cần sau cảng với giao thông đường bộ, đường thủy và đường hàng không để không bỏ lỡ cơ hội khai thác được những "mỏ vàng" này. Cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ gắn với định hướng xây dựng Khu thương mại tự do sẽ là động lực tăng trưởng cực mạnh của TP.HCM trong giai đoạn tới.