Máy bay Jeju Air rơi dù còn một động cơ hoạt động

Báo cáo mới hé lộ động cơ bên phải của máy bay Jeju Air vẫn còn đủ lực để tiếp tục bay khi gặp sự cố và phi công lại tắt động cơ trái vốn ít hư hại hơn. Các chuyên gia đặt nhiều nghi vấn về quyết định của tổ bay và thiết kế hạ tầng sân bay.

Mảnh vỡ của máy bay Jeju Air sau khi máy bay trượt khỏi đường băng và rơi tại Sân bay quốc tế Muan, ở Muan, Hàn Quốc, tháng 12/2024. Ảnh: Reuters

Theo cập nhật mới từ cơ quan điều tra Hàn Quốc, chiếc máy bay của hãng Jeju Air gặp nạn vào tháng 12/2024 trong lúc hạ cánh khẩn cấp sau khi va phải chim. Dù một trong hai động cơ vẫn còn hoạt động, phi công lại tắt động cơ còn lại, khiến máy bay không còn đủ lực để duy trì độ cao.

Chiếc Boeing 737-800 đã hạ cánh bằng bụng xuống sân bay Muan trong tình trạng không hạ càng, trượt khỏi đường băng và đâm vào bờ đất, gây cháy lớn khiến 179 trong số 181 người trên khoang thiệt mạng.

Dù báo cáo cuối cùng về vụ tai nạn thảm khốc nhất trên đất Hàn Quốc chưa được công bố, các thông tin ban đầu về hai động cơ của máy bay đã bắt đầu lộ diện.

Theo bản cập nhật ngày 19/7 mà Reuters thu thập được, chưa được công khai vì vấp phải phản ứng từ gia đình các nạn nhân, động cơ bên trái bị hư hại nhẹ hơn so với động cơ bên phải sau cú va chạm với chim. Tuy nhiên, động cơ trái lại bị tắt chỉ 19 giây sau sự cố va chạm.

Trong khi đó, động cơ bên phải bị "quá tải", phát ra lửa và khói đen, nhưng vẫn được xác nhận là “tạo ra đủ công suất để tiếp tục bay”, theo bản báo cáo dài 5 trang, kèm hình ảnh chụp sau tai nạn.

Bản cập nhật chưa lý giải vì sao tổ bay lại đưa ra quyết định như vậy. Quá trình điều tra dự kiến còn kéo dài trong nhiều tháng tới nhằm tái dựng tình trạng kỹ thuật của máy bay và phân tích cách phi công nhận diện, phản ứng với sự cố.

Các chuyên gia nhấn mạnh rằng tai nạn hàng không thường bắt nguồn từ nhiều yếu tố cộng hưởng, nên việc vội vàng kết luận từ các dữ liệu chưa đầy đủ là điều cần tránh.

Nhiều câu hỏi mới

Hiện dư luận đang dồn sự chú ý vào khả năng tổ lái đã tắt nhầm động cơ ít hư hại hơn, một kịch bản gợi lại vụ tai nạn Boeing 737-400 tại Kegworth (Anh) năm 1989, khi phi công cũng tắt nhầm động cơ vẫn còn hoạt động tốt.

Vụ việc năm đó đã dẫn tới hàng loạt thay đổi trong quy định hàng không, đặc biệt là về quy trình liên lạc và ứng phó khẩn cấp của tổ bay.

Một nguồn tin tiết lộ với Reuters rằng cuộc điều tra do Hàn Quốc dẫn đầu hiện đã thu thập được “bằng chứng rõ ràng” từ hộp đen, dữ liệu máy tính và công tắc tại hiện trường, cho thấy phi công đã tắt động cơ bên trái, vốn bị hư hại nhẹ hơn, sau cú va chạm với chim.

Tuy vậy, bản cập nhật cũng cho thấy động cơ bên phải, dù hư hại nặng hơn, vẫn tiếp tục hoạt động và có thể giúp máy bay tiếp tục bay thêm một thời gian.

Bản báo cáo không nêu rõ động cơ đang chạy có thể đạt mức hiệu suất thế nào, cũng như liệu điều đó có cho tổ bay thêm lựa chọn nào trước khi họ quay đầu và hạ cánh theo hướng ngược lại kế hoạch ban đầu mà không hạ càng.

Cả hai động cơ đều có dấu vết va trúng chim và có hiện tượng rung sau đó. Riêng động cơ bên phải cho thấy hư hại nội bộ nghiêm trọng, theo báo cáo bằng tiếng Hàn của Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB). Báo cáo không mô tả chi tiết hư hại ở động cơ trái.

Greg Feith - cựu điều tra viên của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ, nhận xét sau khi xem bản dịch: bản báo cáo “chứa vài chi tiết mới nhưng lại bỏ qua nhiều thứ, khiến nó trở nên khó hiểu”.

ARAIB - cơ quan dự kiến công bố báo cáo cuối cùng vào tháng 6/2026 - hiện chưa phản hồi yêu cầu bình luận. Các chuyên gia an toàn cho biết các báo cáo sơ bộ thường có thông tin hạn chế trong khi điều tra vẫn tiếp diễn.

Báo cáo sơ bộ hồi tháng 1 cho hay cả hai động cơ đều có lông và vết máu từ loài vịt trời.

Các động cơ do CFM International (liên doanh giữa GE của Mỹ và Safran của Pháp) sản xuất, đã được kiểm tra vào tháng 5. Không phát hiện lỗi kỹ thuật nào ngoài hư hại do chim và va chạm, báo cáo nêu.

Tranh cãi về công bố báo cáo

Gia đình các nạn nhân đã được cơ quan điều tra thông báo về kết quả phân tích động cơ, nhưng đề nghị không công bố báo cáo ngày 19/7 vì lo ngại tài liệu này có thể khiến dư luận hiểu nhầm rằng lỗi hoàn toàn thuộc về phi công, trong khi chưa xét đến các yếu tố khác. Dù vậy, Reuters và một số hãng truyền thông Hàn Quốc vẫn tiếp cận được bản sao báo cáo.

Jeju Air cho hay hãng đang phối hợp với Ủy ban Điều tra và chờ kết luận chính thức. Boeing và GE từ chối bình luận, chuyển mọi câu hỏi sang ARAIB. Safran hiện chưa phản hồi.

Theo quy định quốc tế, các cuộc điều tra hàng không dân dụng được tiến hành nhằm xác định nguyên nhân sự cố, không nhằm truy cứu trách nhiệm hay xử phạt.

Liên đoàn phi công của Jeju Air cho rằng ARAIB đã "gây hiểu nhầm cho công chúng" khi cho rằng động cơ trái không có vấn đề gì, trong khi thực tế xác định có dấu vết chim trong cả hai động cơ.

Mảnh vỡ của chiếc máy bay Jeju Air tại Sân bay quốc tế Muan. Phía xa là công trình bê tông mà máy bay đâm vào và nó được xem là nguyên nhân dẫn đến số thương vong lớn. Ảnh: Reuters.

Một người tham dự buổi họp nội bộ cho biết, các điều tra viên đã thông báo với thân nhân nạn nhân rằng động cơ bên trái cũng xảy ra hiện tượng "quá tải", dẫn đến rung lắc - thông tin được trích xuất từ hộp đen của máy bay.

Hiệp hội phi công Jeju Air và đại diện gia đình các nạn nhân đề nghị cơ quan điều tra công bố thêm bằng chứng để làm rõ những kết luận đã đưa ra. Họ cũng nhấn mạnh cần mở rộng điều tra sang gờ chắn chứa thiết bị định vị - nơi chiếc máy bay lao vào. Một số chuyên gia an toàn cho rằng chính kết cấu bằng bê tông này đã khiến số người thiệt mạng cao hơn.

Theo tiêu chuẩn hàng không quốc tế, các thiết bị định vị trên đường hạ cánh phải được gắn trên cấu trúc có thể dễ dàng gãy vỡ khi xảy ra va chạm với máy bay.

Bộ Giao thông Hàn Quốc đã xác định 7 sân bay nội địa, trong đó có Muan, vẫn đang sử dụng kết cấu bằng bê tông hoặc thép thay vì vật liệu dễ vỡ và cam kết sẽ cải thiện. Một quan chức của bộ nói với Reuters rằng các bản thiết kế thay thế đang được triển khai.