Chuyển toàn bộ bay quốc tế về Long Thành, Tân Sơn Nhất sẽ ra sao?

Nếu không có lộ trình, việc dời toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành sẽ khiến Tân Sơn Nhất dư công suất, nguy cơ gây áp lực tài chính và lãng phí hạ tầng.

Việc đưa toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành có nguy cơ làm sân bay Tân Sơn Nhất bị dư thừa công suất. Ảnh: ACV.

Cục Hàng không Việt Nam cùng nhiều hãng bay quốc tế đang ủng hộ phương án chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TIA) về sân bay Long Thành (LTIA), nhằm tập trung nguồn lực, và nâng khả năng cạnh tranh với các trung tâm hàng không lớn như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Bangkok, Thái Lan) hay Kuala Lumpur (Malaysia).

Tuy nhiên, đề xuất này làm dấy lên lo ngại về nguy cơ dư công suất tại sân bay Long Thành, vốn vừa xây thêm nhà ga T3.

Lãng phí 40-45% công suất

Hiện sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) phục vụ hơn 40 triệu lượt hành khách mỗi năm, trong đó khoảng 16-18 triệu lượt là khách quốc tế. Khi nhà ga T3 Tân Sơn Nhất hoàn thành vào năm 2025, công suất thiết kế của sân bay đạt khoảng 50 triệu lượt hành khách/năm.

Nếu toàn bộ khách quốc tế chuyển sang sân bay Long Thành, Tân Sơn Nhất chỉ còn phục vụ khoảng 28-30 triệu lượt khách nội địa, tương đương 55-60% công suất.

Điều này đồng nghĩa từ 20 đến 26 triệu lượt phục vụ khách mỗi năm sẽ bị bỏ trống, trong khi chi phí vận hành, bảo dưỡng và duy trì hạ tầng vẫn ở mức cao.

Đặc biệt, sân bay Tân Sơn Nhất vừa trải qua giai đoạn đầu tư lớn cho nhà ga T3, đường lăn và bãi đỗ. Việc dư công suất không chỉ gây lãng phí nguồn lực đã bỏ ra mà còn ảnh hưởng đến doanh thu từ phí hàng không, dịch vụ phi hàng không và các hoạt động kinh doanh phụ trợ. Tác động còn lan sang các doanh nghiệp dịch vụ, bán lẻ, logistics và việc làm quanh sân bay.

Khi nhà ga T3 đi vào hoạt động, sân bay Tân Sơn Nhất đã được nâng công suất lên 50 triệu lượt khách/năm. Ảnh: ACV.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng chỉ nên chuyển các chuyến bay quốc tế sang Long Thành khi Tân Sơn Nhất thực sự quá tải và không còn khả năng đáp ứng.

Ông nhấn mạnh lộ trình chuyển đổi cần linh hoạt, tránh xáo trộn đột ngột, nhất là trong giai đoạn đầu khi sân bay Long Thành mới đi vào khai thác.

Theo ông Tống, khoảng cách hơn 40 km từ trung tâm TP.HCM khiến hiệu quả của sân bay Long Thành phụ thuộc rất lớn vào hệ thống giao thông kết nối. Khách hàng sẽ e ngại nếu không có đường cao tốc thông suốt, tàu cao tốc hoặc xe buýt hoạt động liên tục để đảm bảo thời gian di chuyển dưới 40 phút.

Vị chuyên gia cũng lưu ý các hãng hàng không cần tính toán kỹ chi phí đầu tư ban đầu cho cơ sở vật chất, dịch vụ, nhân sự, chi phí vận hành gia tăng và rủi ro mất khách trung chuyển do kết nối không thuận tiện.

Trong trường hợp thiếu kết nối hiệu quả, các hãng bay có thể mất thị phần quốc tế vào tay những trung tâm hàng không trong khu vực như Singapore, Bangkok (Thái Lan) hay Kuala Lumpur.

Cần lộ trình chuyển đổi hợp lý

Từ góc độ doanh nghiệp, Vietnam Airlines đề xuất các hãng bay Việt Nam sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và quốc tế trong khu vực Đông Nam Á tại sân bay Tân Sơn Nhất. Còn tại sân bay Long Thành, các hãng bay trong nước sẽ khai thác chuyến quốc tế ngoài khu vực cùng một số chuyến quốc tế và nội địa khác theo lựa chọn, trên cơ sở đảm bảo nối chuyến và quay đầu tàu bay.

Trong khi đó, các hãng hàng không nước ngoài sẽ khai thác toàn bộ chuyến bay quốc tế tại Long Thành.

Về dài hạn, hãng cho rằng việc phân chia khai thác nên điều chỉnh tùy tình hình sản lượng khách và khả năng kết nối giữa TP.HCM và Long Thành.

Bamboo Airways cũng đồng thuận với phương án chuyển các chuyến bay quốc tế sang sân bay Long Thành, ưu tiên chuyến bay nội địa tại Tân Sơn Nhất, nhưng nhấn mạnh cần có lộ trình cụ thể.

Trong khi đó, Vietravel Airlines cho rằng giai đoạn đầu nên phân chia khai thác theo phương án giữ một phần chuyến bay quốc tế tại Tân Sơn Nhất do hãng chưa đủ nguồn lực tàu bay. Đồng thời, hãng muốn được đề xuất lựa chọn chặng bay phù hợp với khả năng thu xếp lịch bay.

Như vậy, các cơ quan quản lý có thể cân nhắc phương án triển khai việc phân chia luồng khách giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành theo từng giai đoạn.

Sân bay Long Thành đang được gấp rút thi công để kịp khánh thành vào ngày 19/12. Ảnh: ACV.

Ban đầu, sân bay Long Thành có thể tiếp nhận các chuyến bay quốc tế đường dài và chuyến phục vụ trung chuyển, trong khi Tân Sơn Nhất vẫn khai thác các chuyến bay quốc tế cự ly ngắn và đẩy mạnh bay nội địa.

Khi hạ tầng kết nối được hoàn thiện, việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành sẽ thuận lợi hơn và hạn chế rủi ro dư công suất tại Tân Sơn Nhất.

Bên cạnh đó, chuyên gia cho rằng sân by Tân Sơn Nhất có thể đa dạng hóa chức năng, tận dụng hạ tầng để phát triển dịch vụ bảo dưỡng, chuyến bay VIP, hàng không chung hoặc logistics nhẹ.

Việc mở thêm đường bay nội địa, tăng tần suất bay cho các hãng bay hiện hữu và khuyến khích hàng không giá rẻ khai thác cũng là cách để duy trì công suất khai thác hợp lý.

Chia sẻ với Tri Thức - Znews, đại diện ACV khẳng định đã có những kế hoạch riêng chưa thể tiết lộ cụ thể cho sân bay Tân Sơn Nhất trong trường hợp chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành.

"Chúng tôi đang tính toán các phương án tốt nhất chứ không có chuyện cạnh tranh giữa 2 sân bay", vị này nói thêm.