Chuyển tất cả chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành có hợp lý?

(Dân trí) - Mô hình cặp sân bay nội thành - ngoại ô phổ biến tại các siêu đô thị trên thế giới. Với TPHCM, bài toán cân đối giữa sự thuận tiện cho người dân và tối ưu chi phí điều hành không dễ có lời giải.

"Chuyển 100% chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành sẽ là phương án dễ dàng nhất cho nhà khai thác cảng", ông Phạm Ngọc Sáu, chuyên gia hàng không, chia sẻ với phóng viên khi được hỏi về phương án phân phối hành khách giữa hai sân bay của vùng đô thị TPHCM.

Tuy nhiên, phương án này đặt ra vấn đề đi lại khó khăn cho hành khách giữa sân bay mới và trung tâm TPHCM.

Khó khăn cho hành khách

Mới đây, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đề xuất chuyển 100% chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành theo lộ trình cấp thiết. Sân bay ở nội đô TPHCM chỉ còn khai thác các chuyến bay nội địa.

Phương án chuyển đường bay quốc tế sang sân bay Long Thành vốn nằm trong kế hoạch ban đầu khi xây dựng sân bay. Phương án này cũng nhận được sự tán thành của đông đảo chuyên gia và hãng hàng không.

Tuy nhiên, việc lấy đi toàn bộ (100%) chuyến bay quốc tế khỏi sân bay Tân Sơn Nhất đặt ra nhiều quan ngại.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Phó giám đốc Cảng vụ Hàng không miền Nam, đánh giá việc phân chia đường bay phải đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của hành khách.

"Nhiều chuyến bay quốc tế chỉ mất hơn một tiếng mà hành khách lại phải tốn 2 giờ đi từ trung tâm thành phố ra sân bay Long Thành thì quá vất vả. Phải tính toán làm sao đảm bảo sự tiện lợi cho người dân", vị chuyên gia nhận định.

Theo ông Sáu, việc đặt toàn bộ đường bay quốc tế ở Long Thành đòi hỏi điều kiện là giao thông kết nối giữa 2 sân bay phải thuận tiện. Trong bối cảnh chưa có tàu điện, đường bộ thì quá tải, người dân sẽ rất vất vả trong việc trung chuyển.

Dự kiến sau khi Vành đai 3 TPHCM được đưa vào khai thác, tài xế từ trung tâm TPHCM có thêm một lựa chọn là rẽ phải từ cao tốc TPHCM - Long Thành vào Vành đai 3 (cầu Nhơn Trạch) sau đó đi xuyên qua Khu công nghiệp Nhơn Trạch để vào sân bay Long Thành. Dù sử dụng tuyến đường nào, hành khách cũng phải đối mặt với tình trạng kẹt xe kinh niên ở khu vực cửa ngõ phía đông TPHCM.

Đồng quan điểm, một cựu lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam đánh giá việc chuyển 100% đường bay quốc tế sang một sân bay thì dễ dàng cho đơn vị quản lý, nhưng khách quốc tế đến TPHCM lẫn bà con ở trung tâm TPHCM muốn bay ra nước ngoài đều vất vả hơn.

Theo chuyên gia, việc chuyển hết chuyến bay quốc tế ra Long Thành còn có nguy cơ ảnh hưởng đến tệp hành khách bay nối chuyến quốc tế - nội địa. Du khách bay đến sân bay Long Thành rồi phải di chuyển vào Tân Sơn Nhất để bắt tiếp chuyến bay đến những tỉnh khác tại Việt Nam.

Về mặt kỹ thuật, nhà khai thác cảng vẫn có thể để lại một phần chuyến bay quốc tế ở sân bay Tân Sơn Nhất. Ví dụ tại thủ đô Seoul của Hàn Quốc, khi khai trương sân bay Incheon ở ngoại ô thành phố, sân bay Gimpo trong nội đô vẫn giữ lại nhiều chuyến bay quốc tế chặng ngắn.

Nguy cơ dư thừa công suất tại Tân Sơn Nhất

Trao đổi với phóng viên Dân trí, một chuyên gia lâu năm trong lĩnh vực quy hoạch cảng hàng không đánh giá việc chuyển đường bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất ra Long Thành là việc "trước sau gì cũng phải làm". Sân bay mới đã được đầu tư cơ sở vật chất hiện đại, tương xứng với các nước trong khu vực, thậm chí là thế giới. Không thể xây xong mà không sử dụng.

Tuy nhiên, vị chuyên gia không tán thành với đề xuất chuyển 100% khách quốc tế sang sân bay Long Thành như một giải pháp "cấp thiết".

"Tại sân bay Tân Sơn Nhất, chúng ta vừa đưa vào khai thác nhà ga T3 với chi phí đầu tư 11.000 tỷ đồng. Nếu chuyển hết chuyến bay quốc tế đi thì sẽ giải phóng cả nhà ga T2 nữa. Với cơ sở vật chất như vậy, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá dư thừa công suất", vị chuyên gia phân tích.

Đối với Long Thành, chuyên gia cũng đánh giá sân bay này mới xây, còn rất nhiều nội dung phải điều chỉnh trong quá trình khai thác. Nhà ga T3 Tân Sơn Nhất có quy mô nhỏ hơn rất nhiều, nhưng cũng cần thời gian tinh chỉnh, xử lý khiếm khuyết. Đến nay, vẫn còn nhiều hãng hàng không chưa chuyển hoạt động khai thác sang ga T3.

"Đương nhiên quy hoạch đã xác định sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển quốc tế (hub airport). Nhưng khi nào có thể khai thác được chức năng này? Đâu phải một sân bay vừa mở ra có thể trở thành "hub" ngay được", chuyên gia phân tích. 

Bài học từ các nước

Theo nguyên lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam, trước đây nhà chức trách hàng không từng học tập kinh nghiệm của Nhật Bản, Hàn Quốc... nghiên cứu phương án chuyển đa số chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang Long Thành, nhưng vẫn giữ lại một lượng chuyến bay quốc tế chặng ngắn ở Tân Sơn Nhất.

Vị này cho biết cặp sân bay Tân Sân Nhất - Long Thành tương tự cặp sân bay Haneda - Narita (Tokyo, Nhật Bản), cặp sân bay Gimpo - Incheon (Seoul, Hàn Quốc) hay cặp sân bay Tùng Sơn - Đào Viên (Đài Loan, Trung Quốc). Đặc điểm chung là một sân bay cũ và nhỏ nằm ở trung tâm thành phố và một sân bay mới, lớn hơn nằm ở xa.

Quá trình đưa sân bay mới vào khai thác, cả 3 sân bay cũ là Haneda, Gimpo và Tùng Sơn vẫn duy trì đường bay quốc tế chặng ngắn chứ không chuyển toàn bộ ra sân bay lớn ở ngoại ô. Điều này phù hợp với nhu cầu của khách quốc tế muốn được đáp chuyến bay thẳng đến trung tâm thành phố thay vì phải tốn thêm thời gian đi từ ngoại ô vào trung tâm.

Ngoài ra, ở nước ngoài, bài toán kết nối hai sân bay bằng tàu điện cũng được tính từ sớm. Với trường hợp của sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành, phương án kết nối bằng metro sẽ rất tốn kinh phí và thời gian giải phóng mặt bằng, xây dựng; phương án mở rộng đường cao tốc Long Thành cũng không thể làm xong ngay.

"Giờ chỉ có thể tính toán những phương án nhanh và tiết kiệm, như làm một làn xe buýt BRT kết nối 2 sân bay", nguyên lãnh đạo Cục Hàng không chia sẻ.