Tổ hợp công nghiệp đường sắt 17.500 tỷ đồng: Đòn bẩy chiến lược cho hạ tầng giao thông quốc gia

Ngành đường sắt đứng trước nhu cầu thay mới hàng nghìn phương tiện, buộc phải có một tổ hợp công nghiệp hiện đại để không tụt hậu.

Trong vài năm tới, hàng loạt đầu máy, toa xe đường sắt sẽ hết niên hạn và buộc phải dừng hoạt động. Năng lực sản xuất trong nước hiện mới dừng ở mức sửa chữa cơ bản, chưa thể tự chủ đóng mới đầu máy điện hay toa xe đô thị. Thực tế này khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) phải gấp rút thúc đẩy kế hoạch xây dựng một tổ hợp công nghiệp quy mô lớn.

Nhu cầu thay mới khổng lồ

Theo thống kê, ngành đường sắt hiện có 258 đầu máy, 980 toa xe khách và hơn 4.300 toa xe hàng. Đến cuối năm 2025, ít nhất 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách phải "nghỉ hưu" theo quy định.

Trong khi đó, Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2050 đặt mục tiêu xây dựng 25 tuyến mới, với tổng chiều dài hơn 6.300 km. Các tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và điện khí hóa sẽ cần thêm hàng nghìn toa xe động lực, toa khách và toa hàng.

Riêng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã đòi hỏi khoảng 1.100 toa xe EMU; hệ thống đường sắt đô thị cần gần 1.500 toa; còn đường sắt hiện hữu cùng các tuyến mới phải bổ sung hàng trăm đầu máy, hơn 7.000 toa hàng và toa khách.

"Công nghiệp đường sắt trong nước hiện chỉ lo sửa chữa, thay thế hệ thống cũ, chưa có sản phẩm xuất khẩu, chưa sản xuất được đầu máy điện. Năng lực đóng mới toa xe hàng chuyên dụng còn rất hạn chế", ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc VNR cho biết.

Dự án tổ hợp công nghiệp 17.500 tỷ đồng

Theo tìm hiểu của phóng viên, VNR đang đề xuất xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt tại Hà Nội, quy mô khoảng 250 ha, tổng vốn sơ bộ hơn 17.500 tỷ đồng.

Tổ hợp sẽ bao gồm nhà máy sản xuất và lắp ráp phương tiện – thiết bị – phụ tùng; trung tâm nghiên cứu và đổi mới sáng tạo (R&D); trung tâm sửa chữa, bảo trì cùng hệ thống kết nối trực tiếp với tuyến đường sắt quốc gia.

"Đặc biệt, tổ hợp có thể nhận chuyển giao công nghệ để sản xuất đầu máy, toa xe dưới 200km/h và toa xe đô thị, thay vì phải nhập khẩu toàn bộ như hiện nay", ông Khang nhấn mạnh.

Nguồn vốn đầu tư công dự kiến sẽ được ưu tiên cho hạ tầng kỹ thuật, tuyến kết nối và trung tâm R&D. Doanh nghiệp nhà nước được bổ sung vốn điều lệ để xây dựng nhà máy, đồng thời kêu gọi xã hội hóa trong sản xuất, kinh doanh.

Cơ chế đặc thù để thu hút đầu tư

Để dự án khả thi, VNR kiến nghị nhiều cơ chế đặc thù như: cho phép chỉ định thầu đối với các gói thầu công nghệ cao; áp dụng định mức đầu tư tham khảo từ các dự án quốc tế; rút ngắn thủ tục thẩm định môi trường, giải phóng mặt bằng một lần cho toàn bộ quy mô dự án.

Ông Dương Hồng Anh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết: "Luật Đường sắt 2025 (có hiệu lực từ 1/7/2025) đã dành riêng một mục cho phát triển công nghiệp đường sắt, với nhiều chính sách ưu tiên. Đây là hành lang pháp lý quan trọng để triển khai tổ hợp và vận hành sau này. Tuy nhiên, đến giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi mới có thể xác định rõ phương án, cơ chế và ưu đãi cụ thể, nhất là để thu hút doanh nghiệp ngoài vốn đầu tư công".

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân cho rằng, cần thuê tư vấn quốc tế để xây dựng danh mục sản phẩm, xác định rõ khu chức năng, tỷ lệ nội địa hóa – nhập khẩu. "Chỉ khi có cơ sở tính toán cụ thể, dự án mới sát thực và hiệu quả", ông Ân nói.

Với nhu cầu thay mới phương tiện khổng lồ, dự án tổ hợp công nghiệp đường sắt được kỳ vọng sẽ trở thành đòn bẩy chiến lược, vừa giúp ngành đường sắt Việt Nam tự chủ sản xuất, vừa tạo nền tảng cho một hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ trong nhiều thập kỷ tới.