Grab: 60% tài xế công nghệ thuê trọ, khó sạc xe điện tại nhà

Theo khảo sát, chỉ 1/3 lượng tài xế công nghệ có điều kiện sạc xe tại nhà, do đó đại diện Grab đề nghị các trạm sạc xe điện nhận hỗ trợ từ Nhà nước cho phép nhiều hãng xe dùng chung.

Đại diện Grab cho rằng việc chuyển đổi sang xe điện đầy thách thức vì tài xế là nhóm người lao động dễ tổn thương, thu nhập thấp. Ảnh: Thạch Thảo.

Tại Tọa đàm "Lọc phát thải, lọc không khí" do Báo Thanh Niên tổ chức mới đây, bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc Đối ngoại Grab Việt Nam cho biết trước đây, Grab từng triển khai nhiều chương trình hỗ trợ tài xế chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện như ưu đãi tài chính hay gói vay 0%. Tuy nhiên, đây là cuộc chuyển đổi đầy thách thức vì tài xế là nhóm người lao động dễ tổn thương, thu nhập thấp.

Theo khảo sát của Grab, có đến 80% tài xế chưa từng trải nghiệm xe điện. Trên 60% trong số đó chưa sẵn sàng chuyển đổi, chủ yếu vì chi phí đầu tư ban đầu cao và khó tiếp cận nguồn hỗ trợ tài chính.

Nhiều tài xế phụ thuộc hoàn toàn vào chiếc xe máy như một tài sản lớn của gia đình, nên "việc chuyển đổi, kể cả có trả góp 1-2 triệu đồng/tháng cũng có thể là một gánh nặng lớn", bà Trang nhấn mạnh.

Hiện TP.HCM dự kiến hỗ trợ 3-5 triệu đồng cho các tài xế thuộc diện hộ nghèo, cận nghèo khi đổi sang xe điện. Tuy vậy, theo Grab, chính sách này khó bao phủ khi hàng chục nghìn tài xế không có hộ khẩu TP.HCM, lại khó tiếp cận vốn vay ngân hàng do không có tài sản thế chấp hay hợp đồng lao động ổn định.

Một vấn đề khác là hạ tầng trạm sạc còn thiếu và chưa đồng bộ. Hơn 60% tài xế Grab cho biết đang thuê trọ, chỉ 1/3 có điều kiện sạc xe qua đêm tại nhà. Trong khi đó, thời gian sạc pin dài, quãng đường di chuyển ngắn và chi phí bảo dưỡng cao khiến nhiều tài xế lo ngại.

Bà Đặng Thùy Trang, Giám đốc Đối ngoại Grab Việt Nam chia sẻ tại tọa đàm. Ảnh: Thanh Niên.

Đại diện Grab cho rằng điều kiện tiên quyết là hệ sinh thái, hạ tầng hỗ trợ xe điện, trong đó quan trọng nhất là hệ thống trạm sạc công cộng và sự ổn định của lưới điện cần được phát triển nhanh chóng, hoàn chỉnh, đảm bảo các trạm sạc được sử dụng chung giữa các hãng xe để tối ưu hóa nguồn lực.

"Các đơn vị xây dựng trạm sạc xe điện nhận hỗ trợ từ cơ quan Nhà nước cần phải đảm bảo tính công cộng, tức là cho phép nhiều hãng xe dùng chung", bà Trang nói.

Với nhóm tài xế công nghệ, Grab đề xuất có lộ trình chuyển đổi linh hoạt dựa trên tuổi thọ và hiệu suất xe. Chẳng hạn, xe đã hoạt động hơn 12 năm cần chuyển đổi, trong khi xe mới vẫn nên được tiếp tục khai thác. Đồng thời, có thể mở rộng lựa chọn sang phương tiện hybrid.

Đại diện Grab cũng nhấn mạnh chính sách hỗ trợ phải dài hơi, gồm trợ giá, ưu đãi thuế phí, lãi suất vay thấp, hay ưu tiên làn đường, bãi đỗ.

"Ví dụ, thị trường xe điện lớn nhất thế giới hiện nay là Trung Quốc phải mất 30 năm xây dựng chiến lược và phát triển xe điện, hạn chế xe xăng. Họ không chỉ làm trong 1-2 năm hoặc áp các mệnh lệnh hành chính yêu cầu các đơn vị sản xuất, các doanh nghiệp hay người sử dụng phương tiện phải chuyển đổi ngay. Đến giờ họ vẫn đang trong giai đoạn trợ giá và giảm thuế mạnh mẽ để giúp người dân chuyển đổi xe điện", bà Trang dẫn chứng.

Hiện, TP.HCM đang xây dựng lộ trình chuyển đổi giao thông xanh, trong đó có đề án chuyển đổi toàn bộ xe 2 bánh dùng xăng sang xe điện đối với tài xế công nghệ và giao hàng, ước tính ảnh hưởng đến khoảng 400.000 tài xế đang hoạt động.

Theo báo cáo của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (HIDS) gửi UBND TP tổng hợp góp ý của các chuyên gia và doanh nghiệp trong hệ sinh thái, bên cạnh sự ủng hộ và đề xuất đồng hành, các doanh nghiệp vận hành nền tảng công nghệ và sản xuất, kinh doanh xe điện kiến nghị đề án xem xét lộ trình phù hợp với điều kiện thực tiễn.

Trong đó, các nền tảng cho rằng cần có lộ trình khuyến khích tự nguyện đủ dài, ít nhất 5 năm, trước khi áp dụng biện pháp hành chính.

Đồng thời, việc hạn chế hoặc cấm ký hợp đồng mới với tài xế xe xăng cần có cơ sở pháp lý rõ ràng, nhằm tránh tạo rào cản cạnh tranh không lành mạnh và nguy cơ hình thành thế độc quyền.