Đổi sang xe điện, 400.000 xe máy được xử lý ra sao?

Nếu TP.HCM triển khai thành công chương trình chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện cho lực lượng tài xế công nghệ và giao hàng, hơn 400.000 xe máy xăng sẽ được giải quyết như thế nào?

Phân loại để xử lý

Dự thảo đề án "Chuyển đổi xanh - TP.HCM mở rộng" bao gồm chương trình chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện cho lực lượng tài xế công nghệ và giao hàng, do Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (HIDS) chủ trì, dự kiến sẽ hoàn thiện trong tháng 6. Đến tháng 7, sẽ tổ chức hội thảo tham vấn ý kiến chuyên gia và trình UBND TP, sang tháng 8 sẽ trình kiến nghị để T.Ư quyết định. Cơ quan soạn thảo kỳ vọng sẽ hoàn tất mọi thủ tục trong năm 2025 để có thể triển khai ngay từ tháng 1.2026. Mục tiêu của đề án là chuyển đổi tối thiểu 80% phương tiện của tài xế công nghệ và giao hàng sử dụng xe 2 bánh trong 2 năm, đạt tỷ lệ 100% trong 3 năm. Theo ước tính sơ bộ của HIDS, số lượng xe máy chạy dịch vụ vận chuyển hành khách và giao hàng trên địa bàn TP.HCM hiện khoảng 400.000 phương tiện. Nếu tính luôn lượng phương tiện của Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu sau sáp nhập, tổng số xe 2 bánh chạy xăng bị loại khỏi đường phố còn lớn hơn nhiều.

Trao đổi với Thanh Niên, thạc sĩ Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế thuộc HIDS, cho biết các phương tiện cần thay thế sẽ được phân loại thành 3 nhóm. Nhóm đầu tiên là xe quá cũ, quá niên hạn hoặc "cận date", không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải. Những phương tiện này nếu sửa chữa, nâng cấp đáp ứng đủ yêu cầu sẽ tốn khá nhiều chi phí. Trong khi đó, việc mua xe điện mới, được áp dụng nhiều chính sách ưu đãi từ cả phía doanh nghiệp (DN) sản xuất xe và nhà nước, có lợi hơn nhiều. Vì thế, tài xế có thể giữ xe cũ làm kỷ niệm, không lưu hành hoặc bán thanh lý làm phế liệu. Hiện nay, VinFast và một số hãng xe điện cũng có chương trình đổi xe cũ lấy xe mới. DN thu xe cũ về cũng thường làm phế liệu, nấu ra để lấy kim loại có thể tái sử dụng cho hoạt động sản xuất khác.

Đối với nhóm xe còn mới, niên hạn còn dài và đáp ứng đầy đủ yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải thì có thể bán lại. Thay vì mua xe mới với giá cao, người dân không tham gia chạy xe dịch vụ có thể cân nhắc mua dòng xe này với giá "mềm" hơn. Lúc này, các nhà sản xuất xe gắn máy cũng phải tự điều tiết theo nhu cầu của thị trường, giảm tỷ lệ xe xăng, phù hợp với lộ trình xanh hóa giao thông theo chủ trương chung của Chính phủ.

Nhóm còn lại ở phân khúc giữa, không đủ mới, đủ hấp dẫn để bán lại nhưng cũng không quá cũ đến nỗi đem làm phế liệu. Với nhóm này, đơn vị nghiên cứu cho rằng người dân có thể chuyển về khu vực nông thôn hoặc những địa phương chưa quy định chặt chẽ về kiểm soát khí thải.

"Dự thảo kiểm soát khí thải xe mô tô, xe gắn máy của Bộ NN-MT nêu rõ thời điểm bắt đầu thực hiện kiểm định khí thải xe mô tô, xe gắn máy đang lưu hành bắt đầu từ ngày 1.1.2027 trên địa bàn 2 TP trực thuộc T.Ư là Hà Nội và TP.HCM. Từ ngày 1.1.2028 mở rộng áp dụng tại 4 TP trực thuộc T.Ư còn lại gồm Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và Huế. Sau đó 2 năm, từ ngày 1.1.2030 mới triển khai đại trà tại tất cả địa phương còn lại. Như vậy, sẽ có những địa bàn chưa siết khí thải. Xe còn sử dụng được vài năm trước khi hết niên hạn có thể sẽ "dạt" về những vùng này. Người dân cũng có thể tái sử dụng bằng cách thay đổi chức năng thành máy nông cụ, máy xới, máy tưới nước…", thạc sĩ Hải giải thích.

Cần chính sách toàn diện cho công cuộc chuyển đổi giao thông xanh

Theo thống kê, mỗi năm TP.HCM phát thải khoảng 35 triệu tấn carbon, trong số này ngành công nghiệp chiếm 20 triệu tấn và ngành giao thông khoảng 13 triệu tấn. Trong đó, các hoạt động GTVT là một trong những nguyên nhân chính, đóng góp tới 45% tổng lượng phát thải khí nhà kính. TP.HCM đã đặt mục tiêu đến năm 2030 kiểm soát tốt nguồn khí thải từ hoạt động GTVT, giảm 90% ô nhiễm không khí tăng thêm do hoạt động GTVT, dần tiến đến chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí metan, carbon toàn ngành.

Tính đến cuối năm 2023, TP.HCM có khoảng 10 triệu phương tiện giao thông, với hơn 7,6 triệu xe máy, 700.000 ô tô và hơn 2 triệu phương tiện của người dân từ khu vực khác di chuyển vào TP. Như vậy, trong trường hợp chuyển đổi thành công toàn bộ số xe 2 bánh đang chạy dịch vụ cùng với hệ thống xe buýt, lượng phương tiện được xanh hóa vẫn chiếm tỷ lệ nhỏ. Vẫn còn lượng lớn phương tiện cá nhân cần được khuyến khích chuyển đổi sang xe điện hoặc sử dụng giao thông công cộng.

Nghiên cứu của PGS-TS Nguyễn Hồng Thái (Trường ĐH GTVT) chỉ ra rằng có 4 yếu tố chính tác động đến hành vi mua xe điện của người dân, đầu tiên là nhận thức lợi ích kinh tế khi sử dụng xe điện. Yếu tố này bao gồm việc đầu tư sử dụng xe điện giúp tiết kiệm chi phí; sử dụng xe điện có chi phí vận hành thấp; thủ tục đăng ký xe điện chi phí thấp và đơn giản. Tiếp theo sau mới là các yếu tố về sự thuận tiện, an toàn sử dụng và nhận thức sử dụng xe điện thân thiện với môi trường. Đáng chú ý, nghiên cứu ứng dụng trên địa bàn TP.HCM cho thấy có 23/27 biến quan sát được người dân đánh giá chưa cao, chỉ có 4/27 biến quan sát được đánh giá tương đối tốt. Điều này có nghĩa là vẫn còn khá nhiều rào cản trong việc thu hút người dân đô thị mua phương tiện xe điện.

Do đó, PGS-TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh để thúc đẩy sự phát triển xe điện cá nhân ở TP.HCM nói riêng cũng như các đô thị VN nói chung, cần nghiên cứu xây dựng lộ trình phát triển xe điện có tầm nhìn và mục tiêu rõ ràng. Ở đó cung cấp các chính sách ưu đãi tài chính cho việc sản xuất, sở hữu và sử dụng xe điện, cung cấp chính sách thúc đẩy phát triển hệ thống trạm sạc và hoán đổi pin. Đồng thời, xây dựng hệ thống quy chuẩn và tiêu chuẩn toàn diện liên quan đến xe điện, áp dụng quy chuẩn mức tiêu thụ nhiên liệu bắt buộc cho ô tô và xe máy.

"Nhà nước cần sớm có một chính sách và khuôn khổ pháp lý rõ ràng, đầy đủ, toàn diện phát triển phương tiện giao thông điện, mang lại sự ổn định trung và dài hạn cho việc hoạch định các khoản đầu tư đáng kể trong tương lai", PGS-TS Nguyễn Hồng Thái kiến nghị.