Đã sẵn sàng cấm xe xăng?

Tôi từng nhiều lần cố gắng sử dụng phương tiện công cộng - như xe buýt - với hy vọng tiết kiệm chi phí và góp phần giảm phát thải. Thực tế không như mong đợi: mỗi ngày tôi mất từ 3,5 đến 4 giờ do phải chờ xe lâu, đổi tuyến nhiều lần, đi bộ giữa các điểm dừng, chưa kể phải đối mặt với thời tiết khắc nghiệt. Sau nhiều lần thử, tôi quay lại với xe cá nhân, và xe máy chạy xăng là phương tiện kinh tế nhất với gia đình tôi.

Theo Chỉ thị 20 ban hành ngày 12/7, Thủ tướng yêu cầu Hà Nội triển khai các giải pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, bảo đảm đến ngày 1/7/2026 không còn xe môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Từ ngày 1/1/2028, ngoài cấm xe môtô, xe gắn máy chạy xăng dầu, ôtô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng bị hạn chế trong khu vực Vành đai 1 và Vành đai 2; đến năm 2030 áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3.

Chỉ thị này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong chiến lược phát triển không chỉ giao thông mà còn là môi trường một cách bền vững của Thủ đô.

Từ năm 2017, Hà Nội đặt ra lộ trình cấm xe máy trong vành đai 1 và đã xây dựng nhiều đề án, nhưng đến nay chưa thể thực hiện vì nhiều lý do. Thành phố thường xuyên nằm trong nhóm các thành phố có chỉ số AQI cao nhất thế giới, với mức 259-284, được xếp loại "rất có hại cho sức khỏe". Theo số liệu thống kê của Hà Nội, gần 60% lượng bụi mịn PM2.5 tại đây có nguồn gốc từ hoạt động giao thông, với số lượng phương tiện khổng lồ, hơn 9,2 triệu, trong đó khoảng 6,9 triệu xe máy, hơn 1,1 triệu ôtô và 1,2 triệu phương tiện ngoại tỉnh hoạt động thường xuyên, chủ yếu sử dụng xăng dầu. Việc chuyển đổi sang giao thông xanh là nhu cầu cấp thiết.

Trên bình diện lớn hơn, chính sách này có thể trở thành động lực để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe điện, năng lượng sạch, cũng như chuyển đổi số trong lĩnh vực giao thông vận tải, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Tuy nhiên, thách thức mà chính sách này đặt ra là không hề nhỏ, đặc biệt là khi nhìn vào thực tiễn hiện nay của Hà Nội.

Câu chuyện của tôi không phải trường hợp cá biệt, mà phản ánh một thực tế rộng lớn: hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội vẫn chưa đủ khả năng thay thế phương tiện cá nhân. Thành phố hiện chỉ có hai tuyến metro vận hành với phạm vi phục vụ hạn chế. Dù mạng lưới xe buýt phủ rộng hơn, chất lượng dịch vụ, thời gian chờ và tính kết nối vẫn chưa thể đáp ứng nhu cầu của người dân trong các quận nội thành, chưa nói đến vùng ven. Nếu trong một vài năm tới, hàng triệu người dân buộc phải từ bỏ xe máy xăng mà hệ thống công cộng chưa được cải thiện tương ứng, thì không những chính sách khó đạt được hiệu quả mà còn có thể gây ra khủng hoảng trong vận hành giao thông đô thị.

Bên cạnh đó, phương tiện chạy bằng điện - giải pháp thay thế được kỳ vọng - lại đặt ra một loạt rào cản về mặt chi phí và hạ tầng. Giá xe máy điện chạy ổn hiện dao động từ 30 đến 50 triệu đồng, cao hơn đáng kể so với xe máy xăng phổ thông chỉ từ 15 đến 25 triệu. Với mức thu nhập trung bình hiện nay, đặc biệt là với người lao động tự do và người có thu nhập thấp - đang phụ thuộc vào xe máy để mưu sinh - thì việc chuyển đổi phương tiện rõ ràng là một gánh nặng tài chính. Đặc biệt, ngành xe ôm công nghệ đang cung cấp việc làm cho hàng trăm nghìn lao động, nếu buộc phải chuyển đổi sang xe điện mà không có sự hỗ trợ thích đáng, họ sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong duy trì thu nhập.

Nếu không có chính sách hỗ trợ mạnh mẽ, sự chuyển đổi này có nguy cơ làm gia tăng bất bình đẳng xã hội, đẩy những nhóm yếu thế vào bị động và thiệt thòi.

Hạ tầng phục vụ xe điện tại Hà Nội cũng đang trong tình trạng sơ khai. Số lượng trạm sạc hiện rất ít, phân bố không đều giữa các khu vực, và hầu như chưa có quy chuẩn đồng bộ về chất lượng cũng như an toàn. Thêm vào đó, hệ thống điện quốc gia cũng cần được tính toán lại để đảm bảo cung cấp đủ công suất cho hàng triệu lượt sạc mỗi ngày - nếu không, việc phát triển xe điện có thể gây áp lực ngược lại lên hệ thống năng lượng, dẫn đến tình trạng thiếu điện cục bộ vào giờ cao điểm.

Một khía cạnh khác thường bị bỏ qua nhưng lại hết sức quan trọng là vấn đề xử lý hàng triệu xe xăng dầu bị loại bỏ trong tương lai gần và xử lý pin xe điện thải loại trong tương lai không xa. Nếu không có chính sách thu hồi, tái chế và xử lý phù hợp, chúng sẽ trở thành rác thải khổng lồ với nguy cơ gây ô nhiễm môi trường mới: từ dầu nhớt thải, ắc-quy chì, lốp xe đến các linh kiện cơ khí, đặc biệt với các chất kim loại nặng có trong pin xe điện như coban, niken, lithium khó phân hủy. Việc này đòi hỏi một hệ thống tái chế chuyên nghiệp, được đầu tư bài bản, thay vì chỉ đơn thuần cấm xe xăng, dùng xe điện mà không có giải pháp đi kèm.

Các quốc gia thành công trong quá trình chuyển đổi phương tiện giao thông đều bắt đầu bằng lộ trình hợp lý, chú trọng đến đầu tư hạ tầng và tạo điều kiện thuận lợi cho người dân.

Tôi từng có thời gian sinh sống và làm việc ở Hàn Quốc và Nhật Bản hơn 10 năm trước, và được trải nghiệm hệ thống giao thông công cộng hiện đại của họ. Ngay từ thời điểm đó, các thành phố như Seoul hay Tokyo đã có mạng lưới metro và xe buýt phủ khắp, thời gian chờ ngắn, trạm đón trả thuận tiện và đặc biệt là giá vé rất hợp lý nhờ được nhà nước trợ giá. Điều quan trọng là họ không cấm xe xăng, mà khuyến khích mạnh mẽ việc sử dụng phương tiện công cộng thông qua sự thuận tiện, thông tin minh bạch và dịch vụ chất lượng cao. Dân số đông, mật độ lớn, nhưng các đô thị đó vẫn tránh được ô nhiễm và ùn tắc nhờ quy hoạch giao thông đồng bộ và chính sách lâu dài chứ không phải bằng các biện pháp hành chính mang tính cưỡng chế.

Từ những bài học trong nước và quốc tế, có thể thấy thành công của chính sách cấm phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch phụ thuộc lớn vào sự chuẩn bị đồng bộ và phù hợp với điều kiện thực tiễn. Trước hết, Hà Nội cần tập trung đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông công cộng: đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các tuyến Metro 2, 3, 4; mở rộng BRT, trạm nội đô, và phát triển các tuyến xe buýt điện. Đồng thời, cần có chính sách hỗ trợ tài chính thiết thực: trợ giá 50-70% xe điện cho hộ thu nhập thấp, chương trình đổi xe cũ lấy xe mới kèm gói hỗ trợ 15-20 triệu đồng, cùng các khoản vay ưu đãi 0% lãi suất trong 3 năm đầu. Hạ tầng sạc điện cũng cần được quy hoạch đồng bộ, với mật độ dày đặc hơn ở khu vực trung tâm, đồng thời quy định rõ các tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc trong các dự án bất động sản mới.

Một giải pháp mang tính chiến lược khác là giãn dân và giãn các cơ quan hành chính, trường học, bệnh viện lớn ra khỏi khu vực trung tâm, song song với phát triển các khu đô thị vệ tinh có đủ tiện ích. Việc này sẽ làm giảm nhu cầu di chuyển vào trung tâm mỗi ngày, từ đó giảm áp lực lên hạ tầng giao thông. Đồng thời, cần tổ chức thí điểm các khu phố không xe xăng trong giờ cao điểm để đánh giá hiệu quả thực tế và từng bước điều chỉnh chính sách. Bên cạnh đó, truyền thông đóng vai trò then chốt: cần cung cấp đầy đủ, minh bạch thông tin về lộ trình, lợi ích, hỗ trợ, và tạo điều kiện để người dân góp ý, giám sát và tham gia vào quá trình chuyển đổi.

Cuối cùng, cần có hệ thống đánh giá hiệu quả chính sách dựa trên các chỉ số thực tế như: chất lượng không khí, thời gian di chuyển, mức độ hài lòng của người dân, và tỷ lệ chuyển đổi phương tiện. Việc sử dụng công nghệ - từ cảm biến không khí, dữ liệu giao thông thời gian thực đến phản hồi qua ứng dụng - sẽ giúp chính sách luôn được điều chỉnh linh hoạt, phù hợp với thực tiễn và nhu cầu xã hội.

Chính sách hạn chế phương tiện giao thông chạy bằng nhiên liệu hóa thạch tại Hà Nội là một bước đi đúng hướng nhằm cải thiện môi trường và chất lượng sống đô thị. Tuy nhiên, để chính sách này thành công và đi vào đời sống, cần thay đổi từ "cấm đoán" sang "tạo điều kiện", từ "ép buộc" sang "khuyến khích tự nguyện".

Một hệ sinh thái giao thông thay thế cần được xây dựng đầy đủ, hấp dẫn và công bằng để mọi người dân đều có thể tham gia và hưởng lợi. Nếu làm tốt, chính sách này không chỉ cải thiện môi trường Hà Nội mà còn trở thành hình mẫu cho các đô thị khác trong cả nước và khu vực.

Trần Đức Thịnh