Chuyên gia hiến kế giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội 5 năm tới

Mới đây Hà Nội tổ chức hội thảo lấy ý kiến về Đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo.

TS. Nguyễn Đình Thạo -Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, đại diện đơn vị tư vấn đề án cho biết, đơn vị tư vấn đưa ra 11 nhóm giải pháp, trong đó có 116 biện pháp, nhiệm vụ cụ thể như: Phát triển hệ thống đường sắt đô thị, vận tải hành khách công cộng; Quản lý nhu cầu giao thông; Kiểm soát phương tiện hiện có; Tổ chức giao thông và ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành giao thông; Tăng cường kiểm tra, xử lý vi phạm...

Giai đoạn 2025-2030 ước khoảng 569.040 tỷ đồng (~21,6 tỷ USD) với tỷ trọng dành cho đầu tư

đường sắt đô thị chiếm 57,1%, hạ tầng đường bộ chiếm 37,8%.

Giai đoạn 2031-2035 ước khoảng 828.068 tỷ đồng (~31,4 tỷ USD) với tỷ trọng dành cho đầu tư

đường sắt đô thị chiếm 79,2%, hạ tầng đường bộ chiếm 17,6%.

Theo đề án, để giải bài toàn ùn tắc giao thông, trước mắt lên kế hoạch cải thiện giao thông công cộng, giao thông phi cơ giới, giao thông tĩnh và kiểm soát hoạt động của phương tiện cơ giới cá nhân..., xây dựng cơ chế, chính sách kiểm soát đăng ký mới phương tiện; giới hạn, kiểm soát hoạt động của phương tiện; khuyến khích, hỗ trợ người dân và doanh nghiệp tham gia quá trình chuyển đổi xanh và giảm ùn tắc giao thông...

Cùng với đó thực hiện các giải pháp cấp bách, gồm: Cải thiện hạ tầng, tổ chức giao thông, giao thông công cộng, giao thông chia sẻ, giao thông phi cơ giới, kiểm soát tình hình ùn tắc giao thông và truyền thông thay đổi hành vi, nhận thức của người tham gia giao thông…

Góp ý thêm về đề án này, TS. Phan Lê Bình, Giảng viên trường Đại học Việt Nhật, Trưởng đại diện văn phòng công ty tư vấn Oriental Consultants Global cho rằng, đề án đã được xây dựng một cách công phu, thu thập được nhiều số liệu thực tế để phân tích. 

Từ đó đề xuất rất nhiều giải pháp đa dạng và bao quát, đầy đủ, gồm từ xây dựng cơ chế chính sách, đến xây dựng cơ sở hạ tầng và các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông, đi kèm với các biện pháp tuyên truyền. 

Bên cạnh đó, Đề án cũng đã xác định được khái toán nhu cầu vốn cần thiết cho từng kỳ trung hạn 5 năm sắp tới, tạo cơ sở cho thành phố chuẩn bị nguồn vốn đầu tư cần thiết để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông.

Chuyên gia nhìn nhận, ùn tắc giao thông đô thị, đặc biệt là ở các đô thị lớn của các nước đang phát triển, trong đó có TP. Hà Nội, là một vấn đề vô cùng nan giải, đòi hỏi phải thực hiện nhiều biện pháp đa dạng, tiêu tốn rất nhiều công sức, tiền bạc và cả thời gian. 

“Một hoặc hai giải pháp nào đó sẽ không đủ để giải quyết vấn đề này. Giải pháp nào cũng đòi hỏi quyết tâm và nỗ lực cao, thậm chí là hy sinh quyền lợi. Không có giải pháp đơn giản nào đề giải quyết vấn đề này”, TS. Phan Lê Bình nhìn nhận.

Từ nhận định này, TS. Phan Lê Bình đã đề xuất nhiều giải pháp, trong đó có việc ưu tiên giao thông công cộng để hạn chế giao thông cá nhân.

Ông cho biết, đã có nhiều ý kiến ủng hộ cũng như phản đối việc hạn chế sử dụng xe máy tại khu vực nội thành Hà Nội, hoặc hạn chế lưu thông xe máy trong giờ cao điểm… Nhưng việc đặt ra các luật lệ hạn chế trực tiếp như trên mới chỉ quan tâm đến phần ngọn của vấn đề, là không cho phương tiện cá nhân ra đường, nhưng phần gốc của vấn đề, là nhu cầu đi lại của người dân - chính là một phần hoạt động kinh tế - xã hội của đô thị, thì vẫn chưa giải quyết được. 

“Hạn chế phương tiện cá nhân đòi hỏi người dân phải có được phương tiện thay thế, đó chính là giao thông công cộng. Về dài hạn, giao thông công cộng là đường sắt đô thị, nhưng trước mắt, lựa chọn chủ yếu của Hà Nội vẫn là xe buýt. Cũng có ý kiến cho rằng, phải hạn chế xe cá nhân trước rồi mới phát triển giao thông công cộng được. 

Tuy nhiên, nhu cầu giao thông của người dân hiện hữu thường trực mỗi ngày, nếu bị hạn chế phương tiện cá nhân mà không có ngay lựa chọn thay thế thì việc phản đối gay gắt là đương nhiên. Vì thế, dịch vụ xe buýt phải đi trước một bước. Nhưng xe buýt “hòa mình” vào mớ giao thông hỗn độn như hiện nay thì không thể có được tính ưu việt gì hơn so với xe máy hay ô tô”, ông Bình bày tỏ.

Do đó, để xe buýt có thể trở thành một phương tiện ưu việt, việc có thể làm ngay theo TS. Phan Lê Bình là lập ra làn dành riêng cho xe buýt, làn này có thể là làn xe buýt cả ngày, hoặc chỉ trong giờ cao điểm. 

“Giải pháp này không khác nhiều so với BRT hiện nay, nhưng tốn kinh phí ít hơn rất nhiều và có thể làm ngay. Tất nhiên, sẽ có rất nhiều ý kiến phản đối rằng mặt đường quá hẹp, dành riêng cho xe buýt thì ô tô xe máy sẽ ùn tắc. Chính vì có ùn tắc thì người dân mới phải nghĩ đến việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại hàng ngày. 

Qua một thời gian ùn tắc ban đầu, kéo dài khoảng 2-6 tháng, người dân buộc phải thay đổi lộ trình đi lại hoặc chuyển đổi từ ô tô xe máy sang xe buýt, khi đó lượng khách của xe buýt sẽ tăng, đồng thời ùn tắc giao thông của ô tô xe máy sẽ giảm”, TS. Phan Lê Bình bày tỏ.

Ông nhấn mạnh, khi thực hiện làn dành riêng cho xe buýt, phải đạt được nhiều tuyến (8 tuyến trong qui hoạch của TP. Hà Nội), nhưng không nên làm đồng loạt, mà nên thực hiện dần từng tuyến, tránh “sốc” cho người dân và từng bước thay đổi thói quen đi lại của họ. 

“Một giải pháp có khả năng triển khai ngay mà ít vấp phải sự phản đối của người dân, là triển khai làn ưu tiên cho xe buýt trên những tuyến đường mới xây dựng, mới mở rộng (ví dụ như tuyến đê Nghi Tàm, tổ chức làn dành riêng cho xe buýt ngay từ bây giờ, tuy có muộn vẫn tốt hơn là không làm. Tương lai, đường Đê La Thành, đường Nguyễn Hoàng Tôn sắp mở rộng cũng nên bố trí làn dành riêng cho xe buýt)”, TS. Phan Lê Bình bày tỏ.

TS. Phan Lê Bình cho biết, cách đây 5-7 năm, xe ô tô chỉ đi hàng một trên các con đường của Hà Nội. Ngày nay, xe ô tô đã dàn hàng 3, hàng 4. Với mức thu nhập ngày càng tăng của người dân và với việc giảm giá ô tô do Việt Nam tham gia vào các hiệp định kinh tế quốc tế, Việt Nam đang đối mặt với nguy cơ “ô tô hóa” ngày càng khốc liệt. 

Giải pháp đại diện VCCI đưa ra, cần đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trọng điểm; tăng cường phát triển giao thông công cộng, giảm phương tiện cá nhân với mục tiêu tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng đạt 30% vào 2030; xây dựng hệ thống kết nối Hà Nội với các tỉnh lân cận, tạo chuỗi cung ứng hiệu quả hơn; xây thêm bãi đỗ xe ngầm, điểm trung chuyển, hạn chế xe cá nhân vào nội đô…

TS. Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hiệp hội Quy hoạch và phát triển đô thị Hà Nội cho rằng, thành phố đang thực hiện nhiều giải pháp, trong đó có việc vừa thực hiện quy định cấm, vừa hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện sang phương tiện xanh, phương tiện công cộng.

Tuy nhiên về chính sách hỗ trợ, ông Nghiêm cho rằng chưa phù hợp thực tế, một chiếc xe máy người dân mới mua, sử dụng được vài năm nhưng đơn vị đứng ra nhận chuyển đổi, hỗ trợ người dân có 1 - 2 triệu đồng thì người dân sẽ không ai tham gia, cần có chính sách hỗ trợ hợp lý, sát thực tế hơn. Hơn nữa, việc xử phạt hiện nay, cần đặt người dân lên vị trí hàng đầu, xử phạt để răn đe, giáo dục chứ không nặng về kinh tế.

Trong khi đó, đại diện Phòng CSGT Hà Nội, cho biết, cùng với các giải pháp được đề án đề ra, để giảm mật độ xe trên đường, thành phố và sở ngành cần nghiên cứu thực hiện việc người dân đi làm, đi học theo giờ và tránh giờ cao điểm. Theo đó, người đi học có thể đi trước giờ cao điểm, người đi làm đi trong hoặc sau giờ cao điểm - tùy mức độ công việc. 

N. Huyền