C919 và 'nước cờ' của Trung Quốc trên bầu trời

Dù chưa đủ sức thách thức Airbus hay Boeing trên toàn cầu, đà tăng trưởng nội địa mạnh mẽ đang mang lại lợi thế đáng gờm cho nhà sản xuất máy bay Trung Quốc.

Không cần đánh bại Boeing hay Airbus, Comac chỉ cần “chiếm sân nhà” để viết lại luật chơi trong ngành hàng không toàn cầu. Ảnh: Reuters.

Trong nhiều năm, tham vọng chế tạo máy bay thương mại của Trung Quốc bị coi nhẹ do triển vọng xuất khẩu hạn chế và phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Tuy nhiên, trong một ngành công nghiệp phụ thuộc vào chuỗi cung ứng như hàng không, Trung Quốc không cần phải thống trị thị trường quốc tế để làm thay đổi trật tự toàn cầu.

Trung tâm của nỗ lực đó là C919 - câu trả lời của Comac dành cho Boeing 737 và Airbus A320, mẫu máy bay thân hẹp đóng vai trò then chốt trong tham vọng hàng không của Trung Quốc, theo Financial Times.

Dấu mốc 100 chiếc, 1.000 đơn đặt hàng

Ba hãng hàng không lớn nhất do nhà nước Trung Quốc sở hữu đã đặt mua 100 chiếc C919 mỗi đơn vị. Đến nay, 17 chiếc được đưa vào khai thác kể từ chuyến bay thương mại đầu tiên năm 2023.

Comac đã ghi nhận hơn 1.000 đơn đặt hàng, chủ yếu từ thị trường nội địa, nhưng cũng bao gồm một số đơn đặt hàng từ Brazil, Indonesia và Lào - cho thấy sự quan tâm vượt ra ngoài biên giới Trung Quốc.

Dù còn khiêm tốn so với con số 766 máy bay mà Airbus đã bàn giao trong năm ngoái, mục tiêu sản xuất hơn 200 chiếc mỗi năm vào 2029 của Comac đang dần trở nên khả thi.

Không giống như Boeing và Airbus, Comac nhận được sự hậu thuẫn toàn diện từ nhà nước. Bắc Kinh kiểm soát 3 hãng hàng không lớn nhất quốc gia, chiếm gần 43% tổng công suất bay nội địa. Điều này giúp Comac có được một cơ sở khách hàng tiềm năng vững chắc.

Lợi thế đó càng được củng cố bởi quy mô khổng lồ của thị trường hàng không nội địa Trung Quốc, vốn được Airbus dự báo sẽ vượt Mỹ để trở thành lớn nhất thế giới vào năm 2043.

Boeing ước tính rằng để đáp ứng nhu cầu đó, Trung Quốc sẽ cần hơn 8.800 máy bay, tương đương 1/5 số máy bay thương mại dự kiến được bán ra toàn cầu.

Kế hoạch nâng công suất sản xuất C919 lên 50 chiếc trong năm nay sẽ giúp Comac chiếm khoảng 6% lượng máy bay thân hẹp giao toàn cầu. Đây sẽ là bước tiến đáng kể đối với một "tân binh" và có tiềm năng làm xói mòn thị phần cũng như lợi nhuận dài hạn của Boeing và Airbus, đặc biệt là tại thị trường Trung Quốc.

Rào cản

Tuy nhiên, bất chấp đà phát triển mạnh mẽ, Comac vẫn đối mặt với nhiều rào cản lớn. C919 hiện vẫn phụ thuộc nặng nề vào linh kiện nhập khẩu - ước tính ít nhất 40% hệ thống của máy bay, bao gồm động cơ và thiết bị điện tử hàng không (avionics), đến từ nước ngoài, nhiều trong số đó là của các công ty Mỹ.

Điều này khiến Comac dễ bị tổn thương trước các lệnh kiểm soát xuất khẩu và những rủi ro địa chính trị gia tăng. Khi quan hệ Mỹ - Trung tiếp tục xấu đi, không thể loại trừ khả năng sẽ có thêm các hạn chế về công nghệ quan trọng.

Ngoài ra, Comac cũng chưa đạt được các chứng nhận quốc tế từ cơ quan hàng không Mỹ và châu Âu.

Ngay cả khi Comac chuyển sang sử dụng các nhà cung cấp trong nước để thay thế linh kiện nước ngoài, điều đó cũng sẽ kéo theo một quy trình tái chứng nhận kéo dài và tốn kém.

C919 nhận được chứng chỉ bay tại Trung Quốc vào năm 2022, tức 15 năm sau khi kế hoạch phát triển đầu tiên được phê duyệt. Bất kỳ thay đổi lớn nào trong thiết kế cũng sẽ đồng nghĩa với việc bị trì hoãn - đúng vào lúc nhu cầu trong nước đang tăng vọt.

Dù chưa vươn xa như Boeing hay Airbus, tốc độ tăng trưởng trong nước vẫn đủ để Comac tạo ra những thay đổi mang tính hệ thống. Ảnh: Reuters.

Trung Quốc hiện rất cần máy bay, đặc biệt là các dòng thân hẹp như A320, và không thể chờ đợi đến khi dây chuyền sản xuất của Comac mở rộng quy mô. Điều này đồng nghĩa với việc, ít nhất là ở thời điểm hiện tại, Airbus của châu Âu - bên đang hưởng lợi lớn nhất từ căng thẳng trong quan hệ Mỹ - Trung - chính là người thắng cuộc rõ ràng. Đội bay đang hoạt động của Airbus tại Trung Quốc đại lục hiện chiếm hơn một nửa thị phần, và con số này dự kiến còn tăng thêm trong bối cảnh Boeing tiếp tục gặp rắc rối về kiểm soát chất lượng.

Tuy nhiên, về lâu dài, việc Bắc Kinh xác định hàng không là một ngành chiến lược, cùng với chính sách công nghiệp được duy trì lâu dài, đang tạo nền móng cho một thị trường nghiêng về phía Comac. Comac không cần phải vượt qua Boeing hay Airbus ở quy mô toàn cầu. Chỉ cần chiếm lĩnh thị phần áp đảo tại thị trường nội địa Trung Quốc cũng đã đủ để làm thay đổi cục diện ngành hàng không thương mại.

C919 có thể sẽ không bao giờ đạt đến quy mô toàn cầu như Boeing 737 hay Airbus A320. Nhưng sự hiện diện của nó đã đánh dấu bước ngoặt hướng tới một thế giới mà các quốc gia không còn đặt niềm tin vào các nhà cung ứng nước ngoài cho tương lai kinh tế của mình. Máy bay phản lực từng là biểu tượng của toàn cầu hóa giờ đây đang trở thành thước đo cho sự tan rã của chính trật tự đó.