Bàu Bàng - Cái Mép: Đường sắt xuyên tâm cập mạn siêu tàu

Dự án đường sắt Bàu Bàng - An Bình - Cái Mép đi xuyên tâm TP.HCM để cập mạn tàu tại cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ sẽ là điểm nhấn chiến lược về hạ tầng, logistics của TP.HCM trong nhiệm kỳ tới.

Dự án mở ra kỳ vọng hệ thống cảng biển TP.HCM sẽ vươn lên nhóm 10 cảng container hàng đầu thế giới.

Trước thềm Đại hội Đảng bộ TP.HCM lần thứ I, lãnh đạo TP.HCM đã có những cuộc khảo sát, làm việc quan trọng để thúc đẩy những dự án chiến lược này.

Tại cuộc khảo sát ở cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ ngày 20-9, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được khẳng định với quyết tâm chính trị cao của TP, ông tin rằng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ trở thành một trong những trung tâm cảng biển thế giới.

Trong tuần này, dự kiến chủ tịch UBND TP.HCM sẽ có cuộc khảo sát làm việc với nhà đầu tư Becamex về dự án đường sắt xuyên tâm từ Bàu Bàng đi Cái Mép. Đây là tuyến đường sắt được ví như động mạnh chủ, đáp ứng nhu cầu đi lại xuyên tâm của người dân TP.HCM và đưa hàng hóa từ địa phương cập mạn siêu tàu quốc tế.

Đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép đi xuyên tâm, đưa TP.HCM hướng mặt tiền biển

Dự thảo báo cáo chính trị Đại hội đại biểu Đảng bộ TP.HCM lần thứ I (nhiệm kỳ 2025 - 2030) nhấn mạnh việc hợp nhất TP.HCM với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu là bước ngoặt chưa từng có trong lịch sử phát triển đô thị Việt Nam. Ba cực kinh tế năng động hội tụ thành một siêu đô thị - tài chính - công nghiệp - cảng biển.

Trong giai đoạn mới, TP.HCM sẽ phát triển cụm cảng - logistics thông minh tại Cái Mép - Thị Vải - Cần Giờ theo mô hình siêu cảng số và hệ thống logistics tích hợp, vận hành dựa trên nền tảng dữ liệu lớn.

TP.HCM sẽ ưu tiên đầu tư mạng lưới giao thông tích hợp, thông minh, bao gồm đầu tư tuyến đường sắt nối Cái Mép - Thị Vải. Từ các bản quy hoạch và nghiên cứu có thể hình dung hình hài tuyến đường sắt xuyên tâm đầu tiên của TP đưa hàng hóa và hành khách từ khu vực xa xôi Bàu Bàng về trung tâm TP, rồi kết nối nhanh chóng ra thẳng mặt tiền biển.

Trên hành trình hướng biển, đoạn Bàu Bàng - An Bình dài 53km, vốn là một phần của tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh kết nối với Campuchia. Tuyến đường sắt phần lớn đi trên cao có tốc độ 160km/h với tàu khách, 120km/h cho tàu hàng có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 64.000 tỉ đồng.

Từ An Bình - ga hàng hóa trung tâm của TP.HCM trong tương lai, đường sắt rẽ qua Đồng Nai, hướng thẳng ra biển thông qua đoạn An Bình - Vũng Tàu, dài 132km. Từ tuyến chính này sẽ có thêm các tuyến nhánh đi trực tiếp vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, trung tâm logistics Cái Mép Hạ.

Về tiến độ, đường sắt Bàu Bàng - An Bình trước đây đã được tỉnh Bình Dương cũ thành lập Hội đồng Thẩm định nội bộ. Hiện TP.HCM đang nghiên cứu các quy định mới để đẩy nhanh tiến trình đầu tư dự án. Còn đường sắt An Bình - Vũng Tàu, cuối tháng 5-2025, Bộ Xây dựng đã giao Ban Quản lý dự án 6 lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.

Đáng chú ý, Tổng công ty Đầu tư và Phát triển công nghiệp - CTCP (Becamex) đã đề xuất TP.HCM làm tuyến đường sắt nhanh Bàu Bàng - Cái Mép, TP.HCM - Cần Thơ. Mục tiêu là xây dựng trục logistics xanh Nam Bộ, trở thành xương sống vận tải xanh của miền Nam.

Theo đề xuất, tuyến Bàu Bàng - An Bình - Cái Mép với tổng chiều dài 127km với tổng mức đầu tư gần 153.000 tỉ đồng, có tốc độ 160km/h tàu khách và 120km/h tàu hàng.

Còn tuyến TP.HCM - Cần Thơ dài khoảng 174km với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 hơn 173.600 tỉ đồng. Tuyến có tốc độ 200km/h tàu khách và 160km/h tàu hàng.

Các tuyến được thiết kế để kết nối với nhau, tạo thành mạng lưới giao thông linh hoạt, kết nối cảng biển, khu công nghiệp và trung tâm đô thị. Khi hoàn thành dự án này có thể giúp tiết kiệm hơn 2,2 tỉ USD chi phí logistics mỗi năm.

Đường sắt - trợ thủ đắc lực của siêu cảng

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hiện hàng hóa từ các thủ phủ công nghiệp TP.HCM, Đồng Nai vẫn chủ yếu ra cảng Cái Mép - Thị Vải bằng đường bộ gây áp lực hạ tầng, ùn tắc và chi phí cao, kéo giảm sức cạnh tranh.

Trong khi đó, đường sắt vốn là phương thức vận tải khối lượng lớn, ổn định, an toàn và thân thiện môi trường lại chưa có tuyến nào kết nối trực tiếp đến cảng biển.

Đây là điểm nghẽn lớn, khiến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chưa đạt tiềm năng và khó thu hút tối đa các tuyến tàu mẹ quốc tế.

Các cảng Thượng Hải, Thiên Tân, Rotterdam hay Busan đều được tích hợp với mạng lưới đường sắt hiện đại, cho phép chở container trực tiếp từ các khu công nghiệp đến cảng mà không phụ thuộc vào đường bộ. Từ đây, các cảng này đã trở thành cửa ngõ đón tàu mẹ, giữ vị trí then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây là kinh nghiệm quý báu để Việt Nam tham khảo.

PGS.TS Bùi Tất Thắng, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), nhận định thế mạnh nổi trội của TP.HCM là công nghiệp gắn với hệ thống khu công nghiệp quy mô lớn, đi cùng các dịch vụ tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, logistics...

Hiệu quả không chỉ đến từ từng ngành hay từng doanh nghiệp, mà quan trọng nhất là sự kết nối và tính đồng bộ của toàn chuỗi cung ứng. Một chuỗi logistics thông suốt, chi phí tối ưu ở mọi khâu chính là điều kiện để gia tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Hiện cả nước có hơn 420 khu công nghiệp, riêng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm tới 35,7% với hơn 150 khu.

Đáng chú ý, Việt Nam có 3 trong 100 cảng container lớn nhất thế giới năm 2025 thì TP.HCM có 2 cảng gồm Cát Lái đứng thứ 22 với 9,1 triệu TEUs, và Cái Mép thứ 31 với 7 triệu TEUs (cảng còn lại là Hải Phòng thứ 30 với 7,1 triệu TEUs).

"Rõ ràng, sự bùng nổ phát triển công nghiệp và xuất - nhập khẩu hàng hóa ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đòi hỏi phải có cách tiếp cận khác đối với hạ tầng vận tải. Tuyến đường sắt kết nối trung tâm công nghiệp ra cảng biển nên được sớm khởi công để tạo ra động lực, góp phần đạt mục tiêu tăng trưởng 2 con số trong giai đoạn sắp tới", PGS.TS Bùi Tất Thắng nhấn mạnh.

Sẽ là dự án hấp dẫn

Cũng theo PGS.TS Bùi Tất Thắng, từ các nghị quyết mới nhất của Đảng gần đây về công cuộc đổi mới cho thấy cơ hội để triển khai xây dựng tuyến đường sắt hiện đại kết nối giữa trung tâm công nghiệp với cảng biển ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là rất khả thi.

"Việc xây dựng tuyến vận tải đường sắt này không những rất cấp thiết mà còn rất hấp dẫn xét về kinh doanh vận tải đường sắt. Chắc chắn sẽ thu hút được nhiều sự quan tâm của các nhà đầu tư trong nước và quốc tế", PGS.TS Bùi Tất Thắng nói.

Còn chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân nhấn mạnh nhờ cảng Cái Mép - Thị Vải mà hàng hóa từ Việt Nam đi thẳng tới Bắc Mỹ, EU mà không phải thông qua các cảng trung chuyển khác. Đây được xem là lợi thế "thuận thiên", giúp gia tăng năng lực cạnh tranh và khẳng định vị thế của Việt Nam trên bản đồ vận tải biển toàn cầu.

"Nếu không có đường sắt kết nối, cụm cảng sẽ khó phát huy hết tiềm năng, đặc biệt với hàng container và hàng siêu trường, siêu trọng. Container sẽ tiếp tục tràn ra đường, hàng hóa ách tắc, chẹn mạch đường tiến ra biển lớn", ông Ân nói.